视点·观察|乘联会：电动车用电环节对全国电力系统没有明显影响( 四 )_乘联会：电动车用电环节对全

9 月主流合资品牌零售 69 万辆，同比下降 31%，环比 8 月增长 6%，相对 2019 年 9 月下降 26% 。9 月的日系品牌零售份额 20.8%，同比下降 3.8 个百分点。美系市场零售份额达到 11.3%，同比增长 1.3 个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。
出口：9 月乘联会乘用车出口（含整车与 CKD） 11.3 万辆，同比增长 78%，新能源车占出口总量的 13% 。其中自主品牌出口达到 9.3 万辆，同比增长 57%，展现了中国制造体系竞争力从品质到规模均有持续提升的势头。合资品牌出口 1.6 万辆，同比增长 259% 。
生产：9 月乘用车生产 172.1 万辆，同比下降 14.8%，环比 8 月增长 16.1%，走势改善。其中豪华品牌生产同比下降 17%，合资品牌生产下降 31%，自主品牌生产增长 8% 。1-9 月累计生产 1430.0 万辆，同比增长 11.4% 。近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，但 9 月末有所改善。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得 9 月环比 8 月生产增长的良好表现。
批发：9 月厂商批发销量 173.7 万辆，环比增 15.0%，同比下降 16.1%，较 19 年 9 月下降 9% 。1-9 月累计批发销量 1460.3 万辆，同比增长 11.3%，但较 2019 年同期减少 40.2 万辆。
库存：今年去库存明显，近几个月厂商库存持续保持低位。9 月末厂商库存环比下降 2 万辆，渠道库存环比增长 3 万辆；2021 年 1-9 月厂商库存减少 29 万辆，相较历年同期库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征。
2021 年 1-9 月的渠道库存相对减少 84 万辆，较 2020 年同期去库存 22 万辆水平又有大幅升高，上游生产端短期内芯片短缺影响整车生产节奏的问题逐步显现。在终端销售层面，伴随库存水平的大幅降低，出现部分畅销车型无车可提、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化等的现象。部分合资企业损失大量订单并导致士气受损，同时也给自主和新能源企业留出了窗口期。
9 月购车接送孩子上下学等家庭第二辆车、暑假学车潮向后推导的本地大学新生练手车、职场新人入门级代步车的需求更强烈，导致经济型电动车市场趋势出人意料地走强。
新能源：9 月新能源乘用车批发销量达到 35.5 万辆，环比增长 14.7%，同比增长 184.4% 。1-9 月新能源乘用车批发 202.3 万辆，同比增长 218.9% 。9 月新能源乘用车零售销量达到 33.4 万辆，同比增长 202.1%，环比增 33.2% 。1-9 月新能源车零售 181.8 万辆，同比增长 203.1% 。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。
1) 批发：9 月新能源车厂商批发渗透率 20.4%，1-9 月渗透率 13.7%，较 2020 年 5.8% 的渗透率提升明显。9 月，自主品牌中的新能源车渗透率 33%；豪华车中的新能源车渗透率 30.5%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 3.0% 。9 月纯电动的批发销量 29.8 万辆，同比增长 192.4%；插电混动销量 5.7 万辆，同比增长 149.0%，占比 16% 。9 月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势改善。9 月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。其中 A00 级批发销量 9.0 万，份额达到纯电动的 30%；A 级电动车占纯电动份额 24%，保持相对稳定；B 级电动车达 8.6 万辆，环比 8 月增 29%，占纯电动份额 29% 。