新浪财经|快递行业价格战：再打5年不停歇？
文/理逻 林子露（实习生）
快递行业“以价取量”已不是秘密 ， 不过近期一位内部人士表示 ， “未来5年每年再降价10% ， 价格战打到三通一达剩2家” ， 侧面显示了行业竞争将进一步白热化 。
2020年全国快递平均单价为10.55元 ， 同比下降10.6% 。 各玩家的平均快递单价均出现下滑 ， 顺丰快递平均单价为17.8元 ， 同比下降18.9%；通达系企业单价降至2.2-2.3元 ， 降幅高达20%-30% 。
全国快递平均单价及同比变化
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数据来源：国家邮政局 ， 西南证券整理
对此 ， 中信建投研究指出 ， 快递行业处在高增速状态下 ， 行业内玩家并不会采取收缩战略 ， 而是基本采取针锋相对的激进策略 ， 陷入价格战泥潭 。 价格战作为格局整合最有效的手段 ， 预计短期仍将被头部企业用于加速行业份额集中 。
申万宏源也表示 ， 在行业出清之前 ， 价格战大概率持续 ， 市占率高的龙头快递企业有望最终胜出 ， 行业将由龙头竞争逐步向寡头竞争转变 。
随着行业价格战持续推进 ， 快递企业的股价表现剧烈分化 。 中通、韵达、圆通和申通2020全年股价累计变化分别为+24.3%、-52.9%、-9.1%和-48.3% 。 究其原因 ， 由于高强度价格战持续不断 ， 企业经营业绩受到直接影响 ， 市场对于未来价格战持续时间以及企业表现的担忧不断加剧 。
2020 年中报显示 ， 中通、韵达、圆通和申通营业收入增速分别为同比+3.2%、-7.95%、+4.5%和-6.21% ， 扣非净利润同比变化-13.2%、-47.5%、+8.15%和-95.9% 。 事实上 ， 未来行业价格战平息后 ， 单票价格轻微幅度的提升将带来利润的强劲回升 ， 战后存活下来的企业也有望迎来市值修复 。
那么 ， 这场价格战何时才能结束呢？又或者说 ， 价格战的结束具有哪些标志呢？
部分企业或将在3-5年内退出竞争
价格战的深入不断侵蚀着行业利润 ， 行业内玩家逐渐分化 ， 落后方无力继续跟进 ， 将面临被动退出或被兼并收购的风险 。 安信证券指出 ， 2020Q3中通、韵达、圆通、申通和百世的单票扣非净利分别为0.26、0.07、0.09、-0.03和-0.26元 ， 单票盈利大幅下滑且分化显著 ， 申通和百世进入亏损状态 ， 市占率同比下滑幅度均超过1% 。
因此 ， 就目前来看 ， 快递行业价格竞争会持续加剧 ， 业务整体逐步向头部集中 ， 行业集中度还有进一步提升空间 。 相较而言 ， 美国、日本快递行业较为成熟 ， 其行业集中度CR4已超过90% ， 形成稳定的寡头垄断格局 。 2020年12月 ， 随着极兔等新玩家逆势入局 ， 我国快递行业品牌集中度CR8仅为82.2% ， 同比下降0.3% 。 对此 ， 中通的战略决策将市场份额置于盈利之上 ， 牺牲短期利润的增长 ， 在2020Q3市场份额达到20.8% ， 同比增长1.9% ， 计划仍以2%的增幅持续扩张 ， 于2022年实现25%的目标 。
一位业内人士指出 ， 可以预见当价格战逐步平息时 ， 未来市场上的存活企业仅会有3-4家 ， 瓜分被淘汰企业所释放的市场份额 ， 最终龙头企业占据30%左右的市场份额 。
图：快递企业市场份额变化趋势
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数据来源：公司公告、Wind、国信证券经济研究所整理
“重资产”下的规模效应发挥至极
【新浪财经|快递行业价格战：再打5年不停歇？】快递行业具备典型的规模经济特征 ， 当规模效应发挥到极致 ， 单价成本持续被摊薄 ， 即使继续降价 ， 企业仍能实现盈利 。
目前 ， 快递企业正在加大资本支出 ， 利用规模效应以降低单票成本 。 中信建投报告显示 ， 通达系自2020年以来融资力度明显加大 ， 中通港股上市融资95亿元 ， 圆通非公开发行A股股票募资37.9亿元 ， 韵达中期票据、申通公司债规模均达20亿元 ， 以募集用于资本支出的大额资金 。 基于此 ， 各快递企业单票成本持续优化 ， 2020Q3中通、韵达、圆通和百世的单票成本同比变化为-9%、-23%、-18.6%和-13.7% 。
以中通为例 ， 2020前三季度累计CAPEX同增80%至61.9亿元 ， 计划在未来5年维持高强度的资本开支 。 其中 ， 50%的资本用于分拨中心和土地 ， 目标建立200~300个小型分拨中心 ， 由加盟商网点直接运至派送网点 ， 使得现有网络平直化；30%用于调节车辆运输模式 ， 持续扩大自有车队以及长尾高运力挂车比例 ， 降低运输成本 ， 优化成本结构；还有20%被分配给自动化设备 ， 增加自动化分拣线数量 ， 提升分拣带传输速度和利用率 ， 充分利用产能 。 中通通过成本领先战略 ， 预计未来2-3年内单票成本每年降幅达10%左右 ， 为继续跟进价格战、争夺市场份额、形成规模效应创造空间 。
除了增加资本开支以实现成本管控 ， 快递企业也正在规避阻碍形成规模效应的风险 。 例如 ， 企业通过对加盟商低息贷款、增量补贴的激励机制 ， 减缓加盟商在价格战中承受的压力 ， 维持加盟网络的稳定 ， 避免其崩溃进而冲击快递企业本身；当下各电商平台竞争同样火热 ， 降低对单一电商订单的依赖 ， 也有助于提高未来实现规模效应的可能性 。
市场进入成熟期 ， 龙头拓展产品线
当市场步入稳态 ， 成熟的快递企业加大外延产品线的力度 ， 转向品类拓展 ， 单一板块的价格战对整体业务的影响将被削弱 。
对通达系企业而言 ， 传统的低价件业务能夯实规模经济底盘 ， 而时效件更能助力业务越过规模经济瓶颈 ， 具备强协同效应 。 因此 ， 中通、韵达等纷纷试水中高端市场 ， 试图与顺丰分食 ， 推出星联时效件、韵达特快等以时效为核心的业务 。 不过 ， 时效件业务尚处于前期的高投入阶段 ， 星联时效件占中通业务的比例不足2% 。
而顺丰作为行业综合物流的领跑者 ， 以冷链、快运为代表的新业务已经逐步度过投入高峰期 ， 进入发展中期 。 根据中国冷链物流协会 ， 顺丰冷链业务于2019年实现收入51亿元 ， 同比增长20% ， 营收规模连续2年居行业首位 。 根据运联传媒统计 ， 快运业务于2019年实现收入127亿元 ， 同比增长57.2% ， 营收规模居行业首位 ， 从成立到登顶只花了4年时间 。 与此同时 ， 通达系龙头中通同样开展了冷链和快运业务 ， 去年12月中通云冷注册资本增至5亿 ， 并预计未来投入会持续增加；中通快运业务在2-3年内成功跻身行业前5 ， 都表明了中通开启增量业务的决心 。
一位机构投资者认为 ， 目前众多快递企业上市的现象不可持续 。 “对于腰部快递企业来说 ， 目前资本开支已经明显跟不上龙头 ， 而龙头企业或将在未来3-5年内继续以每年10%的速度下调单件价格 ， 那么这些腰部企业将被加速出清” 。
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