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港股研究社 乡镇覆盖率达96%，安能物流赴港会成为中国版“ODFL”吗？( 二 )


尽管地盘是做物流的生命线 ， 但是地是一个重资产 ， 安能虽有了资本的大量融资 ， 但是布局全国分散的乡镇市场显然仅仅运用资金是无法解决问题的 。 所以安能做出了改变 ， 提出了货运合作商平台模式 ， 也就是行业认为的加盟制 。
【港股研究社|乡镇覆盖率达96%，安能物流赴港会成为中国版“ODFL”吗？】加盟制的好处显而易见 ， 对于加盟商可以利用安能的品牌分享业务；作为安能 ， 则可以通过低资产的方式 ， 迅速扩张版图 ， 特别在做乡镇市场时 ， 加盟的带来的覆盖效果更好 。 根据招股书 ， 截至2020年12月31日 ， 安能已经与约26400名货运合作商和代理商展开合作 。
然而 ， 在达到市场覆盖的同时 ， 加盟店的问题凸显 。 由于没有什么标准的加盟限制 ， 数量实现增长的同时 ， 业务量却并没有显著提高 。 这一点可以从德邦数据的对比中看出来 ， 德邦30415个网点 ， 2020年实现275.03亿元 ， 安能这年的26000个网点只带来70.81亿元的收入 。
所以 ， 在业务量无法达到要求的情况下 ， 盲目扩张门店并不是明智之举 ， 安能的加盟模式也面临质疑 。 但似乎这一切都被一支看不见的手无情助推 ， 并没有给德邦过多思考的余地 。 目前来看 ， 这只手很可能就是来自快递的搅局 。
如今 ， 快递已进入存量竞争阶段 ， 只有几个巨头把守 ， 营收风险也在加剧 ， 而分担风险的最好方式就是寻找第二增长曲线 ， 显然零担是一个重要的方向 。 包括京东的冷链零担、顺丰快运、百世快运 ， 都在向零担业务延伸 。

（图源：运联智库）
根据运联智库发布的2020年零担收入TOP30排行 ， 顺丰以124.5亿的零担收入挤掉了曾经的“零担一哥”德邦；在4月24日的全国网络大会上 ， 百世集团宣布本年度的目标是2.2万个门店 ， 同比增长25% ， 并最快2022年上市 。
零担的赛道正变得越来越拥挤 ， 也让零担行业的危机意识增强 ， 而安能能做的就是扩大自己的版图 ， 先拿下重要的底盘 ， 其上市的目的也就在于此 。 根据其招股书 ， 安能募集的资金主要用于在战略地区兴建、升级和潜在收购核心枢纽升级干线运输车队以及科技创新等 。
接下来 ， 零担的赛道将变得越来越热闹、激烈、残酷 。
身处黄金赛道 ， 安能赴港能成为中国版“ODFL”吗？
快递巨头加入零担业务并不是空穴来风 ， 除了和自己的本业相近 ， 更多的是看到了零担市场的广阔空间 。
根据根据艾瑞数据显示 ， 2020年中国零担行业市场规模近1.492万亿元人民币 ， 然而前10大零担网络市场份额仅为5.7% 。 这也意味着 ， 在还是一片蓝海的零担市场 ， 留下来的蛋糕依然很大 。 也正是如此 ， 选手和资本也在加快自己的布局 。

2020年2月 ， 壹米滴答收购优速快递后宣布10亿元D+轮融资；同年5月 ， 德坤物流在中银投等领投下完成5亿元B轮融资 。 各个物流公司都在加快踏在零担细分赛道上的步伐 。
然而 ， 不得不注意的是 ， 零担赛道的问题也很明显 。 其显著的ToB属性 ， 供给侧集中度低以及普通运力过剩的现状 ， 决定了零担的物流成本高 ， 行业整体盈利能力一般 。
2020年 ， 德邦的毛利率为10% 。 值得注意的是 ， 德邦的快运业务占比为36.66% ， 而且这一年的快运业务下降了6.5% ， 收益更多的是快递业务在支撑 。
放眼国外 ， 美国的零担巨头ODFL ， 之前也在3%低净利率的窘境下生存多年 ， 然而过去30年间 ， 这一数值已经升至15% ， 盈利的能力提高得益于其在南部、东北部、中西部的扩张布局 。
对于安能来说 ， 公布的资料是2018年和2019年一直亏损 ， 直到2020年才实现盈利 。 根据招股书 ， 其运输的收入在三年内正在逐渐缩减 ， 从84.5%降到62.9% ， 而派送和增值服务的收入正在提高 。 可以判断的是 ， 在零担行业低利润的压迫下 ， 行业只有寻找一些新的盈利开口 ， 才是零担的打开方式 。

作为安能来说 ， 其最大的优势在于多年来在零担赛道打下的设施基础 ， 包括分拨中心、营运线路、网点门店 ， 这些硬件不是一时半会就可以建立起来的 ， 而且其96%的乡镇覆盖率在如今乡镇经济下也有政策利好 ， 与广撒网的ODFL有某种相似之处 。 然而 ， 在同行的加剧竞争下 ， 安能依然面临更多的不确定性 ， 能不能借着上市的步伐 ， 把自己的十多年来建立的优势变为市场份额 ， 成为中国版的“ODFL” ， 依然有赖于安能未来如何发挥自己的乡镇空间 。
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