深潜atom 市值超越中石油，但车企为何想要逃离宁德时代？( 二 )
和宁德时代合作可能是当下最好的选择 ， 但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里 。 首先是成本问题 ， 2015年时 ， 电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一 。 虽然电池价格持续下降 ， 但2020年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh ， 三元锂1-1.2元/Wh 。 电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润 。
此外 ， 还有产品竞争力问题 。 当前用户购买电动车时 ， 70%首选因素仍是续航里程 ， 续航里程基础是电池 。 如果完全靠从电池企业采购 ， 车企很难在电池方面形成优势 。
△电池是新能源汽车的基础
乘联会秘书长崔东树认为 ， 新能源车电池实际上类似于燃油车发动机 ， 是车企未来竞争中必须掌握的核心技术 。 比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池 ， 都是在电池上做文章 。
车企不希望对电池厂过于依赖 。 “逃离”宁德时代 ， 并非真的不和对方合作 ， 而是希望自己能对电池掌握更多主导权 。
从现状看 ， 车企对主导权的争夺并不成功 。 核心问题仍是成本 ， 降低电池价格 ， 取决于技术实力和市场规模 。 2016-2019年 ， 宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7% ， 到2019年已降至0.67元/Wh ， 在全行业领跑 。 相比之下 ， 车企自研电池如果只为自用 ， 装机量又无法和宁德时代相比 ， 单位成本偏高 。 现阶段自建电池厂 ， 其实是“赔本赚未来” 。
所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作 。 2020年上半年 ， 工信部新能源车型目录中 ， 51%车型均为宁德时代配套 。 即使是那些有“逃离”计划的车企 ， 也主要是为了分散风险：通过“扶持”竞品 ， 避免自身供应链体系出现一家独大的局面 ， 从而维护自己的利益 。
这种效果也是显而易见的 ， 宁德时代今年前三季度 ， 营收同比下滑4.06% ， 净利润同比下滑3.10% 。 虽说疫情对其可能产生影响 ， 但新能源车产销量在上半年暴跌后 ， 早已恢复并实现增长 。 而作为新能源车核心部件之一的动力电池却明显跑输市场 。
03宁德时代的围城
宁德时代登陆创业板的时间并不长 ， 在2018年6月上市时 ， 宁德时代招股书中的风险一项中写了一句话：“锂离子动力电池行业的技术更新速度较快 ， 且发展方向具有一定不确定性 。 如果未来动力电池核心技术有了突破性进展 ， 而公司不能及时掌握相关技术将对公司的市场地位和盈利能力产生不利影响 。 ”
目前全球动力电池产能集中于中、日、韩三国 ， 2018时年三国全球占市占率达97% 。 三国全球出货量占比连续5年保持90%以上 。
技术的交叉重叠 ， 利益的藕断丝连 ， 市场的风云际会 ， 上下游产链的快熟迭代变化 ， 这都是宁德时代的不确定因素 。
△汽车和电池
进入2020年 ， 比亚迪放出了一个技术大招：刀片电池 。 比亚迪的“刀片电池”是磷酸铁锂电池 ， 采用CTP成组方式 ， 在电芯形状上采用了又长又薄的“刀片”形状 。
这个刀片电池能量密度提升了50% ， 体积比能量密度基本上接近了宁德时代最新的三元锂811体积比能量密度的水平 。 但价格仅为其2/3 。
根据最新数据 ， 2020年11月 ， 国内三元锂电池共计装车5.9GWh ， 同比累计下降8%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh ， 同比累计增长上升13% 。 这意味着有更多的车企选择了磷酸铁锂电池 ， 按照这个趋势 ， 2021年磷酸铁锂的装机量大概率超过三元锂电池 。
△中国汽车动力电池产业创新联盟数据
【深潜atom|市值超越中石油，但车企为何想要逃离宁德时代？】让宁德时代头疼的还有来势凶猛的韩国企业LG化学 。 按照SNE Research统计 ， 今年1-8月 ， LG化学的电池装机量为15.9GWh ， 占全球24.6%的市场位居行业第一；而宁德时代装机量为15.5GWh ， 屈居第二 。
与宁德时代主要依靠国内市场不同 ， LG化学已经形成相对完善的全球化产业布局 ， 不仅拿下了韩国本土市场 ， 还把欧洲市场大部分车企收归囊中 ， 在中国也拿下了特斯拉Model Y 。
在宁德时代以黑马之姿冲出来之前 ， 日本松下多年来一直领跑动力电池行业 。 技术是松下的重要优势 。 松下深度绑定特斯拉 ， 以特斯拉特供的圆柱形的电池闻名 ， 在各个时期 ， 松下都能在技术上领先竞争对手一步 。
松下一直试图降低自家NCA电池的钴含量 ， 提高镍含量 ， 并且能不断提高产品的电芯能量密度 。 在松下设定的目标中 ， 未来三年将把钴的使用降低到零 。 目前拳头产品NCA21700电池单体能量密度约300Wh/kg 。 算是量产电池产品中行业内能量密度最高的 。
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