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编者按
动力电池对新能源的意义 ， 可从电池概念股近期在股市上演“满江红”的态势一览而知 。 自问世以来 ， 动力电池就在不断进化演变 ， 变的是成分内容与比例 ， 不变的是能量密度与安全的双诉求 。 高镍电池的登场 ， 一举把镍从幕后推至台前 ， 顿时成为香饽饽 ， 镍之角逐 ， 悄然开场 。
当今世界的竞争主要是先天资源的攫取与后天技术的垄断 。
先天资源就是自然资源 ， 比如暗藏各种金属的矿物、化石燃料、森林、甚至连廉价的水也都是先天资源 。
镍 ， 就是潜藏在矿物中的一种稀有金属 ， 目前已知含镍矿物约50余种 ， 其价值最初是应用于合金钢等军工行业 ， 后逐渐应用于电池领域 ， 并迅速崭露头角 。
2019年4月 ， 比亚迪的内部人士表示“能否获得足够的镍供应是电动汽车公司的一大担忧” 。 镍 ， 开始牵动上市公司的神经 。
2020年8月 ， 韩国锂电巨头SK 表示 ， 已商业化了其研制的全球首个镍含量为90%、钴含量为5％、锰含量为5％的NCM9电池 ， 福特汽车将在2023年搭载该电池 。
2020年9月 ， 宁德时代对外表示“多条线路并行是宁德时代发展电芯事业的核心思想 ， 短期内NCM811电池仍是宁德时代的主攻战略 。 ”NCM811电池代表镍含量为80%、钴为10%、锰为10% 。
2020年的业绩发布会上 ， 马斯克表示“如果矿商以对环境有益的方式开采镍矿 ， 并保持有效供给 ， 特斯拉将提供一笔可观的长期大订单 。 ”后来马斯克又发出“将最大限度利用镍 ， 把钴减少到零”的言论 ， 与宁德时代、SK的“爱镍”心理 ， 异曲同工 。
LG近期表示 ， 将于2021年7月向特斯拉供应镍钴锰铝(NCMA) ， 四元锂电呼之欲出 ， 镍的含量将达90% ， 将用于为特斯拉 Model Y供应的圆柱形电池 。
在大巨头的加持之下 ， 镍之高潮 ， 席卷而来 。
01“镍”盘重生忆往昔 ， 镍与电池结缘 ， 历史久矣 。
1899年 ， 瑞典人沃尔德玛发明了镉镍电池；
1890年 ， 爱迪生成功研制出镍铁碱电池 ， 被当时成为“爱迪生蓄电池”；
1976年 ， 镍氢电池问世 ， 1898年中国镍氢电池被列入国家计划 。
但 ， 随着锂电的出现 ， 顿时让镍电池黯然失色 。
回顾锂电池历史一个个节点：1980年钴酸锂材料问世 → 1982年锰酸锂材料问世 → 1991年第一款商用锂电池钴酸锂电池被日本索尼推出 → 1997年锂离子阴极材料磷酸铁锂问世 。
被称为“锂电之父”的古迪纳夫 ， 是上述进程中的奠基人 ， 相继推出钴酸锂材料、锰酸锂材料、磷酸铁锂材料 ， 为锂电池的出世做了足够的铺垫 。
钴酸锂电池虽能量密度较高 ， 但化学结构高温性能较差 ， 安全性较差 ， 同时不易做成高容量单体 ， 只能用于手机等电子产品 ， 很难移用于汽车等大型物体 。
另外 ， 全球98%的钴是镍和铜生产中的副产品 ， 钴的开采量有限 ， 又长期依赖于刚果等海外出口 ， 刚果政局不稳 ， 限制钴矿的出口 ， 加剧缺货、价格的飙升 ， 钴一下子卡住了电池厂商的脖子 ， 被迫踏上去钴之路 。
磷酸铁锂电池就此应运而生 ，既解决了钴酸锂电池的安全问题 ， 又因不含钴 ， 成本大大降低 ， 成功用于电动汽车 ， 前几年的电动汽车用的多是它 ， 即人们常说的“铁电池” 。 在很长的一段时间里 ， 铁电池占据着汽车动力电池的主导地位 。
但磷酸铁锂电池的弊端很明显——能量密度低 ， 面对下游车企的高续航要求 ， 倍显无力 。
这种情况下 ， 镍登场了 ， 镍钴锰酸锂电池（NCM电池）很好的兼容了高续航与低成本的双需求 。
镍钴锰酸锂电池就是常说的三元锂电 ， 以相对廉价的镍和锰取代了钴酸锂中三分之二以上的钴 ， 采用镍(Ni)钴(Co)锰(Mn)三种材料 ， NCM电池的这三种金属的比例可以调整 ， 优势很明显 。
新能源汽车的竞争 ， 很大一部分是取决于动力系统 ， 即续航能力的竞争 ， 多加一点镍 ， 能量密度就提高一些 ， 于是乎 ， 镍在三元锂电的成分不断提高 ， 重要性不断被拔高 。
高镍三元锂电自诞生以来 ， 与铁锂电池的PK就没间断过——成本、安全性、能力密度 ， 厂家们围绕这三个方面进行比较 。
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