电子商务 “幸存者”哈啰锁定本地生活：再造一个美团有戏吗？( 二 )
从出行到“出圈”
“哈啰单车又涨价了 ， 每小时从3.5元涨到了4.5元” ， 一位上海地区用户抱怨道 ， “还不如去坐公交车” 。
每轮共享单车的涨价都会引起用户的讨论 ， 但实际上 ， 对于哈啰们而言 ， 即便一再涨价也很难因此盈利 。由于共享单车本不具备双边效应 ， 相较于高昂的运营成本 ， 仅依靠用户的租赁费用较难实现盈利 。
哈啰招股书显示 ， 从2018年到2020年公司营收从21.14亿元涨至60.44亿元 ， 净亏损由22.08亿元降至11.33亿元 。虽然近三年亏损逐年减小 ， 但仍未扭亏为盈 。在共享两轮业务上 ， 哈啰2019-2020年共享两轮的营收为45亿元和55亿元 ， 而毛利仅有2.9亿元和3.7亿元 ， 毛利率分别为6.4%和6.7% 。
“共享单车很难平台化 ， 是因为它没有构成多边市场、形成网络效应 。这意味着即便不停烧钱做大规模也难以盈利 。”百联咨询创始人庄帅对全天候科技分析道 。
他举例 ， 像滴滴有用户和司机两边 ， 这意味着用户越多司机越多 ， 能够实现正向反馈 ， 反之亦然 ， “而共享单车铺的越多 ， 其维护成本和折旧率越高 ， 远远超出了用户骑行的收益 ， 会出现规模越大亏损越大的困境 。”
上一波大战已经证明了共享单车商业化艰难 ， 于是单车生意开始寻找新的价值——从靠单车骑行造血到重视流量价值、成为流量入口 。
例如滴滴、美团都将单车业务作为反哺主营业务的流量入口 。而哈啰 ， 也在不断拓展出行版图时 ， 将共享单车当做为新业务导流的渠道 。
哈啰招股书显示 ， 有34%的用户使用过两种或以上的哈啰服务 。其中60.5%的哈啰助力车新用户、40.2％的哈啰顺风车新交易用户、39.9％的哈啰顺风车新接单司机、63.2％的哈啰电动车新用户来自哈啰单车服务 。
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自2018年8月更名为“哈啰出行” ， 哈啰就展现了其扩展四轮 ， 乃至整个大出行业务的野心 。
目前 ， 哈啰已经形成了几大业务：两轮车业务（包括哈啰单车、哈啰助力车） ， 四轮车业务（哈啰顺风车、哈啰打车）、哈啰电动车、小哈换电 ， 以及哈啰新业务（包括酒旅、到店等本地生活业务） 。
而最近哈啰宣布两轮造车 ， 或有借互联网跨界造车的东风为其美股上市造势之意 ， 也想通过电单车这一客单价更高的品类 ， 为两轮车业务提供多元的商业化模式 。
在哈啰的四轮车业务中 ， 自2019年上线的哈啰顺风车 ， 已经与共享两轮共同成为哈啰的支柱业务 。去年哈啰130亿元的交易总额中 ， 顺风车业务以69.7亿元的交易额超过了共享两轮的58亿元 。
最新数据显示 ， 截至2020年末 ， 哈啰出行的两轮共享服务已在300余座城市（地级市及以上）运营 。2020年哈啰出行完成9450万次顺风车服务；截至2020年末 ， 哈啰顺风车已累积2610万交易用户和近千万注册司机 。
据艾瑞咨询数据 ， 截止2020年12月31日 ， 按交易量计算 ， 哈啰出行已是中国第一大单车服务提供商 ， 第二大顺风车交易平台 ， 长成了出行“巨头” 。
但眼下 ， 包括滴滴、Grab在内的海内外出行巨头也正遭遇瓶颈 。
在国内 ， 随着百度、阿里等公司下场做聚合打车服务 ， 滴滴打车的主营业务受到冲击 。再者 ， 由于安全隐患 ， 滴滴最赚钱的顺风车业务屡遭整顿 ， 出行的钱越来越难赚 。
无论是海外的Uber和Grab、还是国内小巨头滴滴都认识到 ， 工具属性的打车服务存在天花板 ， 拓宽业务边界势在必行 。而本地生活服务则成为了各家盯上的“香饽饽” 。
例如 ， 海外的网约车巨头Uber和Grab ， 都选择了外卖配送来扩大业务版图；而滴滴更为激进 ， 一边投身今年最火热的造车赛道 ， 深耕自动驾驶；一面通过橙心优选 ， 迅速杀入社区团购赛道 ， 进入竞争激烈的本地生活板块 。
Uber市值在千亿美元徘徊已久 ， 而传言滴滴的估值也在这一区间 。出行巨头渴望通过扩展本地生活业务 ， 支撑起更高的市值 。
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