达坂山海拔多少米高，达坂山最高海拔多少米高 _海拔

达坂山海拔多少米高

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达坂山海拔3940米。
达坂山（达坂：蒙语，意为山口；山岭）地处青海省大通与门源两县的交界处，是青海通往甘肃的交通要道。达坂山南北两侧的河谷地区海拔高度相对。
达坂山隧道位于国道227线K104至K109的越岭地段。“八五”前期完成前期准备工作，1993年5月，交通部批复“达坂山隧道工程可行性研究报告”，1994年交通部以交公路发（1994）578号批复达坂山隧道初步设计。
达坂山最高海拔多少米高1、达坂山海拔3940米，达坂山是蒙语，意思为山口，地处青海省大通与门源两县的交界处。
2、达坂山是青海通往甘肃的交通要道。在青海高原的众多的山峦中，达坂山只能算小字辈，但其特殊的地理位置，使达坂山在高原声名显赫。达坂山南北两侧的河谷地区海拔高度相对。
唱天路的广西阿达“达坂”起源于蒙古语，意为山顶的隘口，即山峰与山峰相连接的地方——鞍部。在新疆、西藏、青海，高高的山口和盘山公路统称为达坂。
行车新藏线，堪比蜀道难；库地达坂险，犹如鬼门关；麻扎达坂尖，陡升五千三；黑卡达坂旋，九十九道弯；界山达坂弯，伸手可摸天……这是前人编的顺口溜，生动形象地描述了新藏219线达坂的险要和艰难。
219线新藏段，从叶城至西藏拉孜全长2140公里，穿越昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山、喜马拉雅山，沿途既有雪山达坂之险，还有无人绝境之荒，更要经历强烈的缺氧高反，被称为“天路” 。
称为“天路”可能包含三层意思，一是这条路海拔很高。平均海拔4500米以上，4000米以上的公路915公里，要翻越9个达坂。其中海拔5000米以上达坂5座，是全世界海拔最高的公路，行走在路上如同在天上。二是这条路险象环生。高原气候多变，一天有四季，十里不同天。大多路段处在永冻层，冰川、水患、塌方、泥石流、坠石等自然灾害、道路损毁时有发生。有的路段路基沉降、路面翻浆，有的路段大坑套着小坑、颠簸摇摆，有的路段暖季是冰雪融水、满路泥浆，寒季是积雪覆盖、路面结冰，是世界最危险的公路。走这条路，说九死一生有些夸张，但很多风险是不可预测、难以控制。三是这条路依托很少。由于海拔太高、气候寒冷，自然环境恶劣，这条路也是真正的无人区。食宿、加油、维修、医疗、通信、救援等沿途保障补给非常有限。一路大多没有通信基站，只有在有人区手机才有信号。在这条路上，看似平常的小事，往往就成了人命关天的大事。走上这条路就走上了一条奇异之路、灾难之路、探险之路，如同走上了一条通往西天之路。
达坂山隧道在哪里达（大）坂山隧道GPS：37.344232,101.40211337.347405,101.404324 。西张公路古为丝绸南路之西平张掖道，自西汉以来，几易沧桑，几度兴废。中华人民共和国成立后数经改建成为青海通往河西走廊，连接亚欧大路桥之国道线。达坂山乃祁连山脉之一脉，山势陡峭，高耸入云，垭口海拔3940米。达坂山之路依山开凿，路线曲折，盘山越岭。达坂垭口延至阴坡三公里，冬春雪拥冰横，常遇雪崩冰坍，凶险难行。民歌曰：“千难万险的鬼门关，难不过雪天里的达坂” 。
达坂山隧道位于国道227线K104至K109的越岭地段。“八五”前期完成前期准备工作，1993年5月，交通部批复“达坂山隧道工程可行性研究报告”，1994年交通部以交公路发（1994）578号批复达坂山隧道初步设计。隧道全长1530米，两端引线2852米；隧道及两段引线按山岭重丘区三级公路技术标准设计：隧道净宽8.5米（即7.0+0.75×2），净高4.5米，两端接线路基宽度8.5米，路面宽度7米；桥涵荷载采用汽—20、挂—100技术标准；地震基本裂度按7.8度设防。工程核定概算12856.71万元，1998年交通部批复调整概算为15572.76万元，其中交通部补助11000万元，青海省自筹4600万元，国内银行贷款1000万元。由中铁十六局一处承建的青海省西宁至张掖公路达坂山隧道，工程项目创五个之最：一是隧道南口路面中心标高3792.75米，为当时亚洲已建成道路隧道海拔之最；二是在国内已建成的道路隧道中，最先铺设保温层以防冻胀；三是在国内已建成的道路隧道中，最先在洞口设置自动隔风保温门，在冬季无行车时关闭隧道，以减少冷能侵入；四是青海第一条公路长隧道；五是青海公路基本建设中首次面向国内施工单位招标，实施与国际接轨之“菲狄克”管理项目。达坂山隧道建设工程科研成果遂后推广到青藏铁路建设之中，收到良好效果。标志着我国修建高海拔隧道施工技术达到了国际领先水平，并成为西部开发的一大壮举。
确保达坂山隧道贯通后的装修质量，适应高寒地区运营的需要，是高寒地区隧道施工的首要问题。但由于达坂山地区四季飞雪，年平均气温－3．9℃，极限低温－34℃，加上每年840毫米的降水量，极易使隧道周围形成冻融圈。如果隧道反复冻融，就会破坏钢筋混凝土的强度，造成坍塌、漏水，甚至早期损坏。在如此高寒气温下如何防止隧道冻胀？当时国内外都无成功的先例，这是面临攻克的一个世界性的新课题。
中铁十六局一处“高寒隧道科研组”认真汲取和消化国内外成败的经验和教训，经过上百次的连续攻关和试验，成功设计出了达坂山隧道“保温与排水”巧妙相结合的一系列隧道防冻保暖施工方案，受到了中科院专家和青海省交通厅的一致认可。他们在正洞以下5米处，开挖一条副洞，作用是排走隧道周围的冰雪溶水，不使其渗入洞内。为确保排水务尽，在隧道周围采用土工棉布、橡胶排水板、玻璃钢防水板等防水措施，像人穿棉袄一样，把全长1．53公里的隧洞裹起来。不仅如此，还在洞内表层铺装聚胺酯和干法硅酸盐保温层，在洞口两端安装上由电脑自动控制的防风保温门。这种集大洞、小洞于一体，防风、保温、排水于一炉的新颖设计，被中科院列为高原隧道施工的典范，不仅国内独有，在国际上也是首开先河。