|你有没有思考过，特斯拉为什么先进？( 三 )_

理念比较拗口。具体来说，就是马斯克极其反感任何“行业内都是这么做的、这事其他人没有这么干的”的解释，他只接受直截了当的物理方面的证据。很多时候，工程师都觉得跟马斯克无法沟通，但绝大部分最后的结果证明，马斯克是对的。马斯克是汽车这个行业，可能是唯一的一个懂技术而不是MBA出身的CEO 。
体现到具体车型上，特斯拉最先进的地方在于，划时代的电子电气架构以及在此基础上的OTA（Over-The-Air technology ，空中下载技术）。
一般人分析新能源汽车，往往先看到三电，电池、电机、电控，也往往只看到三电。在整个新能源车普及的过程中，电动车是上半场，智能化是下半场。上半场硬件主导，下半场靠软件。
电动车跟燃油车的区别就在于，燃油车是下限很高，上限却不高，电动车正相反，下限很低，上限很高。 100亿的投资对于燃油车来说，连个响声都听不到，对于电动车来说，则足够从零开始完成一款像模像样的车型了。电池可以找宁德时代、国轩高科、中航锂电、比亚迪，基本上都敞开供应，电机用汇川，电控的供应商也很多，自己挖人设计一款专用的电动车底盘，基本上一款电动车就齐活了。
中国新能源汽车供应链逐步完善，一天一个变化，条件比十年前、五年前甚至去年都有了很大的进步，初步攒出一款新能源汽车并不难。正因为如此，这给了很多二线甚至三线造车新势力敢于叫板特斯拉的勇气。
问题就在于，特斯拉是直接奔着下半场来的。
马斯克的思路，就是以计算机操作系统为基础，将电动系统作为外设挂在计算机上，从而实现软件操控汽车，彻底解决驾驶的智能化问题。而传统燃油车正好相反，燃油系统是基础，计算机只是外设。
为了能够实现智能化目标，特斯拉一开始就设计出了划时代的汽车神经系统——集中电子电气架构。

文章图片
图4/7

按照博世提出的汽车电子电气架构进化层级，特斯拉目前至少已经处于车载电脑阶段，而绝大部分新能源汽车厂商，现在还处于基础的从模块化到集成化阶段。

文章图片
图5/7

在集中电子电气架构基础上的OTA ，才是真正的OTA 。通常所说的联网车辆的OTA升级跟智能手机的OTA完全是两码事，电子电气结构决定了OTA的上限，特斯拉OTA的优势就在于可以直接对ECU软件升级从而调整车辆控制，而大部分所谓的OTA不过就是仅仅向车辆发送软件升级包而已，何况大部分的新能源汽车车型，现在连OTA都没有。