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文/张茹雅
来源：字母榜（ID：wujicaijing）
智能电动汽车的热潮继续在2021年蔓延 。 雷军带领下的小米 ， 成为杀进新能源汽车赛道的最新玩家 。
至此 ， 包括小米、苹果、华为在内的主流手机厂商 ， 均已明确造车意图 。 而三星、vivo和OPPO ， 也在自动驾驶和车联网领域 ， 展开徐徐布局 。
与手机行业深度绑定的富士康 ， 也开始奋力求变：左手投资拜腾 ， 右手联合吉利 ， 向新能源汽车代工企业发起转型 。
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过去6年间 ， 手机厂商造车 ， 从一种坊间传闻 ， 逐渐演变为既定趋势 。 华为高管王成录曾将未来的汽车形容为“带四个轮子的手机” 。 因为两相对比 ， 手机厂商所具备的芯片研发能力和电池等相关软硬件技术 ， 促成了其向新能源汽车迁移的必然现像 。
除了上述理想迁移优势条件外 ， 外部环境也迫使手机厂商加入造车大潮 。
公开数据显示 ， 2020年全球智能手机出货量同比下降17% ， 是近三年来最大跌幅 。 连一度被视作海外人口红利的印度 ， 也首现下降 ， 幅度为1.7% 。
市场遇冷 ， 外加同质化、价格战等原生问题 ， 迈入成熟期的智能手机行业 ， 急需找到支撑下一个十年发展的战略方向 。
智能电动汽车 ， 就成为任何有能力的手机厂商 ， 绝不能错过的时代风口 。
小米
2月19日 ， 据多家媒体报道 ， 已确定小米将造车 ， 且由雷军亲自带队 ， 对于此传闻 ， 小米集团在2月21日晚上发公告回应造车：“集团一直关注电动汽车生态的发展 ， 并就相关行业态势进行持续评估及研究 。 小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段 。 ”
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图片来源于网络
作为一家上市公司 ， 小米不会轻易确认造车计划 。 前有贾跃亭造车事件 ， 资本市场听一造车 ， 本能的觉得这事“不靠谱” 。
不过 ， 近些年 ， 雷军的造车野心已十分明显 。 2015年 ， 顺为资本先后投资造车新势力蔚来和小鹏 ， 2019年 ， 与奔驰合作 ， 小米旗下语音助手小爱得以进入汽车的人机交互系统 。
除此之外 ， 小米与多家关联公司申请的车用相关专利数量已达到134件 ， 一方面看出小米在车辆操控、定速巡航等方面 ， 已取得一定程度上的技术积累 ， 另一方面说明小米资金充裕 。
财报显示 ， 截至2020年第三季度 ， 小米现金、现金等价物等已达到近560亿元 ， 小米还在同年底通过增发股票等方式获得近40亿美金 。 紧接着在今年开年 ， 小米传出的造车传闻 ， 无谓于真假 ， 小米显然在资金和技术等方面 ， 做了充足的准备 。
可以发现 ， 多年来 ， 雷军对造车这件事一直持有观望态度 ， 从2013年和马斯克聊天后 ， 小米已经在为造车做准备 。 自2015年至今 ， 小米申请的与汽车相关专利已超800件 。
多年来雷军造车态度一直犹豫不决 ， 当市场环境和政策规范到位后 ， 秉承本身物联网生态布局 ， 雷军此时毅然造车 。 而智能汽车是非常重要的终端入口 ， 一众手机厂商自然会重点把握 ， 防止被时代抛弃 。
苹果
小米造车传闻之前 ， 外界热议的重点厂商是苹果 。 2021年以来 ， 苹果造车动作频频 ， 不断传出和多家公司谈判的消息 。 和多方企业谈判一年多 ， 苹果始终没有确认一家合作的厂家 。
整车方面 ， 苹果先后和现代、日产企业商讨苹果组装汽车 ， 甚至投资现代集团旗下的起亚汽车36亿美元 ， 用于生产设施建设和汽车开发等工作 。
这几年 ， 苹果不断产出专利 ， 2019年申请30多项专利 ， 2020年斩获40项专利 。 这些专利大致包括充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统、可伸缩汽车保险杠系统等 。 从苹果这些年的专利中看出 ， 其造车主要集中在三大方面：自动驾驶系统、汽车设计和人机交互、环境交互等方面 ， 还有充电技术、电控技术 。
从苹果申请的汽车专利可以看出 ， 都会在细节处创新 ， 比较注重乘车体验 。 比如苹果汽车的AR技术 ， 可以在挡风玻璃前融合实际道路情况 。
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另外是VR技术 ， 苹果技术将会给用户车身带来安全性更高的驾驶体验 ， 还可以减少车辆窗户 。
除了研发专利 ， 苹果还和多个硬件厂商沟通合作 ， 例如显示器方面 ， 和台积电合作开发micro OLED 显示器 。 这款显示屏的区别在于 ， 它是直接内置与芯片晶圆上 ， 所以更薄更小 ， 也更加省电 。
据了解 ， 苹果的首款汽车将是辆完全自动驾驶汽车 ， 造车企划从企业服务进入到个人消费 。 这些自动驾驶汽车 ， 将为用户解决最后一英里的问题 。
具体来讲 ， 苹果先进入送餐车、自动驾驶出租车等企业服务产品 ， 最后再过渡到个人消费产品 。 苹果大概率不会做企业服务 ， 而且市面上很多无人驾驶送餐这 ， 在低速场景下会吸引很多厂商 ， 市场份额已经被占据 。
华为
华为是所有手机厂商中第一家宣布入局造车的公司 。 去年11月份 ， 据媒体报道 ， 华为智能汽车解决方案BU将划归与消费者BG ， 由余承东管理 。
华为之前的芯片和通讯遭封杀 ， 手机业务前途未知 。 2020年三季度 ， 华为出货量在全球下滑22% ， 贡献50%出货量的荣耀被拆分 ， Mate和P系列等高端产品卖身传闻 ， 手机所在的消费者事业部处境逼仄 ， 华为既需要新业务增长点以补齐手机缺位 。
华为多次宣称不造整车 ， 但要进入价值更高的生产链 ， 像是研发智能驾驶系统、智能座舱系统、智能车控系统、激光雷达等 ， 华为除了不造玻璃、轮胎、引擎等 ， 要在核心技术上造车 ， 而下游的主机厂则成为了华为产品的代工厂 ， 这样的关系很像高通芯片和各大手机品牌的关系 。
2019年5月 ， 华为成立了智能驾驶解决方案BU ， 进入造车市场 ， 但华为不做硬件 ， 只做OCT（开放容器测试框架）技术 ， 致力于面向智能网联汽车的增量部件供应商 。 汽车智能化转型下 ， 华为轮值董事徐直军说 ， 增量部件将占据一辆车70%的价值 。
据华为智能汽车解决方案业务部公布的智能汽车整体战略 ， 业务增量包括智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和云服务 。 这几个方面可以概括为智能驾驶即自动驾驶、智能座舱指人车互联等 ， 智能网联车-车互联 ， 以5G通信等技术让车与车互联 ， 实现“车路协同” ， 而云计算主要服务于自动驾驶平台 。
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早在2013年 ， 华为推出首款车载通信模块ME909T ， 随后华为在2017年研发了2X（vehicle to everything）技术 ， 也就是车对外界的信息协同 ， 即“车路协同” 。
华为的汽车芯片规划不仅仅是将自家芯片用于汽车战略 ， 还在于研发生产车规级芯片 。 包括推动芯片过车规级认证、自研车规级产品线等 。
手机芯片供货周期一般是两年 ， 但汽车芯片起码保证10年不断供 ， 对于很多芯片来讲 ， 消费级芯片厂商能保持十年持续供货是项重要挑战 。
三星
如果把历史拉长到燃油车时代 ， 三星才是第一个吃螃蟹的手机厂商 。
1994年 ， 时任三星集团社长李健熙创办三星汽车 。
不过 ， 三星汽车出生的第五个年头 ， 遭遇金融危机 ， 而陷入生死漩涡 ， 最终被作为不良资产而剥离 ， 在1999年找到雷诺接盘 ， 成立雷诺三星汽车 。
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雷诺三星SM5
后来的三星汽车 ， 基本就成为了雷诺各种车型的贴牌生产商 。 雷诺也籍三星的品牌 ， 成功打入韩国乃至亚洲市场 。
在软件定义汽车时代来临之际 ， 三星重整旗鼓 ， 于2015年成立汽车零部件部门 ， 并于2017年5月 ， 拿到韩国首家自动驾驶汽车测试牌照 ， 且在2018年组建自动驾驶研发团队 。
此外 ， 三星还是目前全球领先的动力电池供应商 ， 在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上都有着非常深厚的技术积累 。
OV
2021开年 ， OPPO申请了众多造车专利 ， 表明意欲进军汽车领域 。
关于OPPO是否造车 ， 其创始人陈明勇表示：OPPO只有两种可能性 ， 一种不做汽车 ， 第二种做汽车 ， 并只做自己擅长做的及能做的 ， 而不是我们亲自去打造一辆汽车 。 如果未来十年汽车行业都做不好汽车 ， OPPO可能会做汽车 ， 但目前来看还没有这个可能 。 即便官方表态不造车 ， 但OPPO对造车这件事表现出一定的兴趣 。
手机厂商造车运动下 ， OPPO造车或许仅是时间问题 。 值得注意的是 ， OPPO在全球专利申请数量超57000件 ， 专利授权量超过24000件 ， 这些专利中包括自动驾驶、智能网联、通信等专利 。
“蓝绿兄弟”中的另一家vivo,曾在2020 vivo 开发者大会上 ， 正式对外发布Jovi InCar 。 这是vivo车联网产品的全新品牌 ， 官方表示其旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者 ， 共筑车内、车外统一的开放生态 。
富士康
作为全球消费电子代工龙头 ， 常年为苹果代工的富士康 ， 不觉迎来中年危机 。
但国内智能手机市场进入存量争夺战 ， 代工利润逐年下滑 ， 富士康在2019年净利润下降了11% ， 英雄迟暮的富士康 ， 急于寻找第二增长曲线 。 造车 ， 成为首选 。
富士康造车的时间 ， 最早追溯到2005年 。 富士康当时买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业 ， 制造电瓶线等车用智能电子设备 。 这是富士康汽车故事的起点 。
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即便多年是苹果代工厂 ， 苹果造车却没有眷顾老搭档 。 马斯克多年前对媒体表示：“与手机和智能手表相比 ， 汽车非常复杂 。 你不能找富士康这样的供应商说 ， 给我造辆车 。 ”
由市场缩小到一家公司来看 ， 例如富士康 ， 在2016年和2017年的净利润分别是1514亿新台币、1354亿新台币 ， 而2019年的净利却下降至1153亿新台币 ， 公司代工利润明显下滑 ， 外加手机厂商在扶持立讯精密等对手 ， 内忧外患之下 ， 富士康们急于转型新能源汽车 。
马斯克一番话后 ， 富士康需要证明自己的造车能力 。
其实早在六年前 ， 富士康联合腾讯、和谐汽车成立和谐富腾 ， 其负责生产部分 。 但富士康没多久就终止投资 ， 转而投资小鹏汽车 。 这里的“和谐富腾” ， 就是后来的拜腾汽车 。
2018年6月 ， 拜腾第二款概念车在亚洲CES展亮相 。 一款49英寸的共享全面屏 ， 科幻感十足的外形 ， 让外界惊艳 。 不过 ， 自这场车展后 ， 拜腾汽车再无让外界眼前一亮的作品出现 。
在此期间 ， 富士康和菲亚特克莱斯勒和裕隆汽车成立合资公司；今年1月 ， 拜腾与南京市政府达成战略合作 ， 富士康在拜腾资金链中断时 ， 为其输血 ， 而后吉利与FF的合作官宣中 ， 富士康位列其中 。
连续进击造车业的背后 ， 富士康传递出明显的生存焦虑 。
无论是牵手台湾裕隆汽车 ， 还是合作拜腾 ， 亦或是与吉利合资造车 ， 都能看出这些新能源汽车合作的背后 ， 代表着富士康新增长的希望 。
【|手机厂商造车最全盘点：小米已经上车 OV还会远吗？】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）
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