IT|奔驰的特斯拉，长这样( 二 )
在日常行驶中主动式进气格栅是关闭的，传动系统通过布置在底盘上的散热板来散热，而在高散热需求是主动式进气格栅才会开启，利用气流为电机散热 。
而到了尾部，EQXX有一个主动式车尾分流器，在时速达到60-70km/h以上时，这个分流器就会自动的往下后方伸展出去，并帮助车辆的底部风速与侧面、车顶保持一致 。
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在EQXX上为了降低风阻奔驰还做了很多细节处理，比如在外部的LOGO部分，包括车头的“最值钱”的三叉星车标，尾部的VISION EQXX，全都是用的贴纸——目的就是为了降低风阻 。
单看数值的话，奔驰确实做到了业界最低 。比当年大众XL1 hypermiler的0.189Cd，现在特斯拉Model S Plaid和蔚来ET7的0.208风阻系数都要低 。甚至比奔驰自家的Concept IAA上0.19的风阻系数更低 。
对风阻系数的痴迷，让奔驰看起来有点误入歧途的感觉，但大思路并没错 。
空气看不见摸不着，但是对汽车来说却是最大杀手 。研究显示，当轿车以80公里的时速行驶时，60%左右的能耗都用于克服空气阻力 。尤其对于电动车来说，高速行驶时风阻对能耗的影响更为突出，以比亚迪汉为例，风阻系数每降低0.01，车的续航将增加8公里 。
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降低风阻，本质上就是为了增加续航 。
但奔驰也不是为了低风阻而低风阻，比如你像EQXX上用的就是传统的后视镜，并没有像其他厂家用的所谓低风阻的摄像头电子后视镜 。这是因为奔驰工程师认为，像在全球市场上的奥迪e-tron上使用的摄像头电子后视镜系统会消耗太多电量 。
理论上来说，奔驰造这辆EQXX的时候，遵循了自己的新“使命”——“The mission is efficiency.”
然而efficiency在这里，你可以理解为效能，也可以理解为效率 。就拿EQXX的这个尾巴来说，它已经做到了这两点，既可以提高效能，又可以提高效率 。
先从效率说起 。
要把EQXX的车尾部做成这样，挑战都是来自工程上的 。奔驰在车身的后部应用了仿生工程结构部件，简单来说就是根据实际结构功能需求，在实际需要承载负荷的地方才使用材料，不需要的地方则留空，部件的形状则由实际需要进行塑造，不进行事先规定，类似于生物进化般进行优化 。
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这个大型铸造件结构，被奔驰称之为BIONEQXX 。你可以看到，它是由一块独立的、完整的铸件形成的，由于少了焊点整体成型，车身后部的刚性得以大幅度地提高，这一来可以在完成设计目标的情况下从根本上减少物料的使用，达到减重的目的 。
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