确实存在一种观点认为如果不缺芯，可能增幅还要增加，但是即使日批发相比2019年增长20%，在没有人大幅度增长的背景下，需求无故增长显然不符合逻辑 。
台积电在一封电子邮件声明中表示，今年将微控制器单元（MCU）的产量提高了60%，以利缓解供应紧张的汽车制造商 。台积电称其重新分配产能，2021年的MCU产量将比2020年水平高60%，比2019年疫情大流行前的水平高30% 。
从目前来看通用汽车已重启在美国、加拿大、墨西哥和韩国的工厂 。蔚来李斌也在一季度财报会上提到：芯片供应的拐点，行业认为 3 季度会好一些，4 季度会明显好转 。
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此外，上汽集团在接受媒体采访时也表示，芯片缺口是受到疫情扰动的一个短期问题，且在国内也有一定的替代能力 。目前该公司旗下的部分公司虽然仍处在芯片供应不足状态，但相对于2020年年底的情况已经大为改善 。
虽然还未彻底解除，但汽车行业的缺芯情况正在向好的地方发展 。
7762.2万辆，这是2020年全球汽车产量，虽然今年以来一直出现停产的消息，但是总影响量也仅仅不到400万辆，是2020年全年产量的5%，并不足以引起恐慌 。根据咨询公司AlixPartners的数据，到2021年，目前持续存在的半导体芯片短缺预计将使全球汽车行业损失1100亿美元的收入，但这些消费需求并不会因为停产而消失 。
就像中国疫情结束之后，消费需求报复性反弹，那些需要买车的依旧会买，只不过会在缺芯结束之后再购买，汽车行业的缺芯并不会像3C家电行业那么浮动，更多的困难和危机都是媒体以及相关机构所烘托出的氛围 。
华泰证券认为，汽车经销商板块是上游减产背景下明确的受益标的 。汽车整车制造商减产，有利于下游汽车经销商的库存下降，供需关系改善也将导致新车销售的折扣收窄，汽车经销商的新车销售毛利率有望改善，库存下降也将降低经销商的资金压力并改善现金流 。
中国汽车流通协会（简称流通协会）数据显示，今年1~4月，经销商库存系数分别为1.53、1.68、1.54和1.57，低于去年四季度库存水平 。
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流通协会方面认为，目前经销商库存可以满足一个半月的市场需求，但芯片短缺问题亟待解决，如果芯片短缺在二季度得到缓解，将不会传导到终端销售 。
所以当听到台湾媒体表示，产能紧张将会持续2到3年之久时，我不禁想问宣传芯片产能紧张究竟有何好处？
芯片的江湖是灰色
有人将对汽车恢复速度产生的误判作为缺芯的主要理由，显然有甩锅的嫌疑 。如果说一个厂家对2020年下半年之后的汽车销量走势有误判，其实可以理解，那么两个，三个，乃至全球所有企业都对汽车销量复苏有误判，是非常推卸责任的一种看法 。
更有甚者将新能源汽车的发展作为缺芯的重点，更是不负责任 。即使是全球最大的新能源汽车市场，在今年3月新能源车型的渗透率才达到10%，新能源车型所需要的芯片确实相比传统燃油车高，但是其量级根本还没有达到能够改变汽车芯片供需关系的地步 。
这一点从新造车势力中就能看出，即使遭遇停产，对蔚来的销量也仅仅影响不到5%，更不用说小鹏、理想(23.3, -0.35, -1.48%)等品牌 。缺芯确实存在，但是对于全年的销量以及表现来看并不致命 。更无法说是导致了这次缺芯的发生 。
已经有无数篇文章解释了缺芯的原因 。
疫情、原材料以及恶劣的天气原因，家电消费剧增，再加上上文提到的汽车销量预估下滑，产能无法供给给汽车，导致了这次“灾难” 。
“其实这些情况影响全世界芯片供应的影响不超过10%，应该是5%-10%之间 。市场压力造成生产企业大量备货，同时炒家入场增加了芯片的囤积，这些芯片囤积也增加了10%的芯片需求 。所以原来可能有10%的供应影响，现在芯片的缺口达到50%左右，这就造成了芯片的极度紧张 。”业内人士分析认为 。
确实，当出现一个本来价格在不到10元的芯片价格飙升到100元，当MCU的价格提升十倍之时，我们就知道这已经不是简单的市场性缺芯了 。
正常来说，当一个物品的供给大于需求时，市场处于饱和状态下物品就会降价；反之，当需求大于供应时，则物品会涨价 。供需的平衡决定着物品的价格，但一个物品的价格超杠杆涨价的背后，就不再仅仅是供需关系的简单逻辑了，物品超高溢价的背后大都是有意操作的结果 。
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