汽车行业已经苦于缺芯近半年多的时间 。作为全球工业的龙头行业，汽车对于供应链的控制一直都是处于整个行业领先的水平，然而即使是这样的情况之下，汽车行业缺芯的问题依旧没有好转 。从这一点我们就能够知道汽车行业缺芯已经不仅仅是其自身行业发生的问题，而是全球制造业的一次巨大的考验 。
_本文原题是：缺芯只是周期性问题，真正的挑战在2年之后
作者：林嘉浩
各个品牌也在尽自己所有可能在有限的资源内获得更多的芯片来恢复生产 。好在目前汽车芯片供应已经出现好转，正在逐渐通过缺芯最艰难的时刻 。但是对于整个半导体行业来说，最大的问题不是当下，而是不久后的将来 。当各大芯片供应商都在此时纷纷建厂投资，扩大产能，产能过剩便成为了必须要思考的问题 。
延长合同的车企
这半年来几乎所有汽车的品牌都遭遇了一定程度地因为缺芯而停产 。
大众在全球范围内关停了部分工厂的生产 。位于墨西哥普埃布拉（Puebla）的大型工厂，以及查塔努加（Chattanooga）装配厂都因为缺芯延长停工时间 。
【IT|缺芯只是周期性问题，真正的挑战在2年之后】同样原因，福特汽车在6月前分时段暂停或削减8家北美工厂的生产 。在北美遭遇同样困难的还有通用汽车，其位于北美的三家工厂因芯片短缺在3月停产一周，随后更是延长了停产和减产时间 。要知道福特停产并不是销量低下的车型，而是全美销量第一的皮卡F-150，足以见得福特面临的缺芯问题有多么的严重 。
福特表示，在2021年将其收益减少约25亿美元 。通用汽车预计，芯片短缺将使其收益减少15亿美元，至20亿美元 。
即使是被认为在这次缺芯危机中受影响最小的丰田也开始由于缺芯而开始停产 。据了解在2021年5月18日丰田在日本的两家整车工厂自6月份开始停产3-10天，以缓解芯片供应不足的影响，因此造成的产能损失为2万辆 。同时，日产汽车继4月和5月减产后，6月份继续缩减生产规模 。
如何解决这一问题？主机厂纷纷给出了自己的答案 。
大众集团调整了半导体采购战略，增加库存 。大众将首先改变把零部件库存控制在必要最小限度的“准时制生产方式（Just In Time ，JIT）”，使整个供应链保有比以前更多的库存 。降低发生天灾等情况带来的暂时性零部件不足影响 。
大众还将延长半导体采购合同的期限 。已开始与德国大型半导体厂商英飞凌科技及全球最大的半导体代工企业台积电（TSMC）等交涉 。请求这些芯片制造厂商确保车载半导体的充足产能 。据相关人士介绍，大众提出了12个月及18个月等合同期限 。
戴姆勒也正在考虑签订长期合同 。随着半导体对于汽车数字化必不可缺，搭载量正在不断增加 。丰田也考虑与半导体厂商签订多年合同 。德国大型零部件厂商大陆集团的首席财务官Wolfgang Schaefer在接受媒体采访时表示，与半导体厂商“已经部分引进（长期合同）” 。
而特斯拉就比较与众不同，据报道其正在与韩国和美国的供应商商讨协议，将提前支付芯片费用，以确保关键材料的供应 。同时特斯拉也在考虑购买一家芯片工厂，以克服全球供应短缺 。
周期性缺芯
很多人都把这次缺芯比喻成灾难 。
英特尔公司CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）周四表示，全球芯片供应短缺可能会再持续两年 。台积电CEO魏哲家在电话会议上还表示，部分“关键半导体”的短缺问题将至少持续到今年年底，甚至是明年 。咨询公司AlixPartners更是预计第二季度对生产的影响最大，然后在下半年和2022年逐步改善 。
然而也有不同的意见，AMD首席执行官苏姿丰在接受采访时表示，2021年出现的芯片短缺并非灾难，只是周期性的供需失衡 。
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确实存在缺芯，但是对于中国汽车产业来说，并没有带来巨大的影响 。2021年4月乘用车市场零售达到160.8万辆，同比仍比受到疫情影响的2020年4月增长了12.4%，同比2019年4月增长6.5% 。
即使是被称之为最受到影响的第二季度，缺芯也没有影响到下游消费者 。
乘联会数据显示5月第一周日均批发2.5万辆，同比2020年5月同期下降13%，第二周日均批发4.3万辆，同比2020年5月同期增长6%，环比4月的销量增长12% 。而且相对于2019年的5月第2周增长26%，呈现大幅走强特征 。5月第三周厂商日均批发4.6万辆，同比2020年5月同期下降5%，但相对于2019年的5月第3周增长20%，呈现批发平稳走高特征 。
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