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Huawei 余承东卖车，纠结与调和( 二 )


而且，华为消费者业务部门的压力其实不小 。“从去年开始，手机业务中层以上的领导就在不断流向其他部门 。”一位华为员工告诉《财经》采访人员 。
华为最好的选择是首先卖自家深度参与研发的嫡子，但这个模式有一个现实的问题：要做好，就要花费足够的时间，不是说能卖就能卖的 。按照规划，最先出来的北汽极狐，既定的上市日期是今年年底 。
塞力斯模式的一个显而易见的优点是，已经有了成型的产品和产能，消费者预订之后，不需要等待太长时间就可以拿到产品 。稳定的产能加上塞力斯足够高的性价比，这可能是华为选择赛力斯的两个重要原因 。
“华为和我们合作主要是看中了硬件设备和两江工厂 。”多位赛力斯员工向《财经》采访人员提到了小康位于重庆两江新区工厂 。有另一位赛力斯研发人员对《财经》采访人员表示，新工厂砸了几十亿真金白银，用的都是业内领先智能化设备 。
赛力斯SF5去年上市时，包括电机系统在内完全采用自主技术 。在刚刚过去的上海车展上，其所展示车型虽然已经打上了“华为智选”尾标，但是主要零部件系统依旧为自研，“说实话和华为关系不大” 。
今年5月，《财经》采访人员走访了重庆地区赛力斯门店，发现店内展出的唯一车型，SF5已换成了采用华为系统的版本 。工作人员称，首批订单将在6月前开始交付，而现在下单最快提车要到7月 。
对于赛力斯来说，搭上华为，意义更加重大 。
上述赛力斯知情员工称，小康内部的主流观点是，和华为合作短期内最大的好处是可以帮助小康活下来 。至于赚多少钱，掌握多少关键技术，可能都是后话 。
《财经》采访人员了解到的情况是，小康目前在美国尚保有百余人规模的研发团队，主要做三电技术的开发 。国内在重庆的科技中心有1000人以上的研发团队，人员是由小康原来的传统业务和赛力斯方的研发团队整合而来 。
一位从一线大厂跳槽至小康的员工告诉《财经》采访人员，去年下半年开始，小康突然大规模招聘智能网联汽车人才，薪资非常可观 。
华为要造车的消息从去年下半年开始发酵，今年年初开始，华为高层在多个场合正面向外界传递了两个明确的信息：一是不造华为牌汽车，只做“汽车增量零部件供应商”，“帮助车企造好车”；二是充分利用华为的消费电子产品零售渠道，“帮助企业卖好车” 。
从这个定位来说，即将在今年年底上市的北汽极狐属于“帮助企业造好车”；而已经通过华为零售渠道预订出去的一万多台赛力斯，属于“帮助车企卖好车”范畴 。
赛力斯最先出现在华为销售渠道的SF5车型是增程式电动版本，在去年上市时的指导价为24.9万—33.9万，而华为智选版本已经将价格下探到21.68万-24.68万，也就增大了其走量的可能 。
《财经》采访人员从华为内部获悉，今年双方还有两款合作车型要开售 。另据腾讯《深网》报道，华为目标明年卖出30万台赛力斯 。
“卖车可以说是一个权宜之计，但你也可以理解为是顺应新潮流 。”安徽的一位大型手机销售渠道商高层人士向《财经》采访人员评价，智能电动车将来就是消费电子产品的一个特殊品类，它的销售渠道越来越接近消费者，比如网上、商场 。
“华为抓住这波趋势，你不能说它是错的，甚至应该佩服余承东的视野高度和腾挪应变能力 。”他评价 。
但他转而又说，进了华为的店，贴了“华为智选”的标，消费者认的就是华为，而不是赛力斯，华为要为卖出去的东西质量和服务负责，“这是风险 。”
02 
1+1能不能大于2？ 
“卖车重要，但造车也重要 。”一位接近华为的知情人士认为，华为决策层非常清楚华为在造车领域的价值和未来定位，希望华为未来能够成为类似博世一样的增量汽车零部件巨头 。但卖车无论是对于眼下还是将来和造车朋友圈的生态联动意义来说，战略意义很大 。
“最好的结果是，赚口粮不耽误秀肌肉，1+1大于2 。”他评价 。
华为至少在两年多前就启动了智能汽车解决方案BU，由王军主导，做的是面向所有车企的to B生意 。该部门成立后，第一件事情，也是最重要的事情，就是和北汽合作研发“极狐”，在上海车展上，华为展台的展示用车就是采用了华为全套技术的极狐，极狐的展台用了一整面墙宣传华为系统 。
一位接近华为智能汽车解决方案BU的知情人士向《财经》采访人员称，将近三年的时间，仅自动驾驶团队研发人员就有超过2000多人，没日没夜地干，这里面，又有不少人扑进了极狐项目 。

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