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Huawei 余承东卖车，纠结与调和

“卖车和造车不应该发生冲突，它们要带着对方一起往前跑” - 在一个月卖出1万辆赛力斯汽车之后，余承东的身份又有了变化 。5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位 。他同时继续为消费者BG CEO，不再担任华为云CEO 。智能汽车解决方案 BU掌舵手王军依旧为该BU总裁 。
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华为商城Huawei 余承东卖车，纠结与调和
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这意味着，如果短期内没有新的变化，余承东将有充分的空间去专注一件事情——帮车企卖好车 。这件事情对华为花费十余年建立的手机渠道系统和新兴的汽车业务都非常重要，且横跨消费者业务和智能汽车解决方案BU 。
汽车和消费者业务的整合已埋下伏笔 。去年，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并将后者重组为智能终端与智能汽车部件业务管理委员会，由余承东任主任 。
此举何意？帮车企“造车”又“卖车”，会是双重利好，还是会左右互搏？
01 
权宜之计还是长远之策？
今年4月，华为宣布在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车，首款车型是一个此前名不见经不传的小品牌——赛力斯 。赛力斯是上市公司小康股份（601127.SH）旗下的电动车品牌 。
几乎在同一阶段，华为发布了和北汽深度绑定合作的智能电动车极狐 。外界因此有所疑惑，人们直接关心的话题是，华为卖的车和华为参与造的车，之间的战略逻辑是什么？区别是什么？
要解释这个问题，首先要说清楚华为背后的小康股份和赛力斯是一个什么公司 。
小康是一家重庆私企，子品牌赛力斯历史最早可以追溯到2016年——小康为了拓展美国市场，在加州成立了一家名为SF MOTORS的公司，随后开始通过收购快速扩张，还曾以3300万美元收购特斯拉首任CEO马丁·艾伯哈德创办的电池公司 。
小康的一位资深战略人士向《财经》采访人员坦言，就技术实力而言，小康和国内主流车企有差距，但是其在新能源上投入早 。他认为，如果和造车新势力来比，小康的技术含量肯定是不输的 。
不过小康在美国发展得并不顺利，美国道路事实上已经终止 。前述受访员工认为，出现这种情况的主要原因是受限于国际环境 。也有接受《财经》采访人员采访的知情人士称，赛力斯在美国的经历，镀金意义更多一些 。
赛力斯在2018年回到国内市场，但进程也不乐观，销量无法打开 。其他新造车可以通过不断融资来烧钱，赛力斯却只能依赖母公司的燃油车盈利来输血，并拖累了小康的传统业务 。
公开财报显示，2014年小康上市后，毛利率稳定在行业内上游的年20%左右，并曾在2017年达到过年销40万台，净利润7.25亿元的高点 。然而，2018年后，情况急转直下，至2020年，小康股份的净利润亏损已达17.29亿元 。
去年年底开始，国内新一轮的智能电动车造车潮开始发酵 。赛力斯进入华为的视野 。
一位接近这个合作的知情人士向《财经》采访人员透露，华为和赛力斯的这一轮卖车合作，从今年年初接触到敲定，前前后后只有3个月 。公开信息显示的是，2021年3月，双方就新能源汽车合作正式签约 。
目前公开资料可查的是，在这次之前，小康和华为在2018年就智慧工厂建设等其他工程项目就有接触 。华为是ICT服务领域的龙头公司，这样的合作非常正常 。
该知情人士称，和华为合作的赛力斯SF5事实上只采用了华为的三电系统，这样的技术合作力度，在华为的造车朋友圈里，只能算一般合作力度 。采用华为某个智能电动车技术的汽车品牌目前有几十个 。
和华为深度联姻的车企目前有三家：北汽、长安和广汽 。北汽极狐最快年底上市，长安和广汽的合作车型目前尚在研发过程中 。
“你可以理解为极狐是华为和北汽结婚以后共同生产养育的孩子，赛力斯不是 。”上述知情人士称 。
余承东在近期的几个公开场合公开阐述了卖车逻辑 。他说，美国禁令下，华为手机遇到巨大的困难，智能电动汽车单价高且价值感高，是惟一能够弥补手机缺失的产品 。
华为智选过去主要卖华为 IoT 智能家庭产品 (智慧屏、智能音箱、路由器、智能家居等)。然而今不如昔，“终端实在是没有东西可卖了 。”
换句话说，华为花费十数年搭建起来的，已经非常强大的手机销售网络渠道，不能“巧妇无米下炊” 。
卖车能获取两道分成：一是所卖产品搭载了华为的技术，可以从中收费；二是每卖一辆车也有销售提成 。

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