证券日报 多行业龙头缘何集体跨界入列“造车新势力”
张歆
如果要评选各行业龙头企业所属“赛道”的最大交集 ， 智能化造车全产业链应该能够毫无悬念的胜出 。 有趣的是 ， 即使已经容纳了商业模式鲜明的专业智能造车企业 ， 以技术和渠道带动合作的手机及家电行业龙头 ， 乃至以资本“开路”的来自互联网、地产等领域的跨界者等各种类型的“造车新势力” ， 该赛道仍不显拥挤 ， 还有部分企业正在赶来的路上 。
那么 ， 这些龙头企业（包括提供核心配件、渠道合作的企业）缘何在智能化造车领域产生如此广泛的共鸣呢？大数据或许能够从市场空间维度给出答案 。
目前 ， 我国全国机动车保有量达到3.8亿辆 ， 驾驶人达4.65亿人 ， 今年一季度新注册登记机动车996万辆 ， 创同期历史新高 。 另有数据显示 ， 截至2020年底 ， 我国汽车数量已经超过2.8亿辆 。 如果按照未来十年内 ， 80%的汽车更换率和平均车价10万元来保守估算 ， 仅存量汽车更换带来的市场规模已超过22万亿元 。 结合我国承诺的“双碳目标”来看 ， 智能化新能源车的市场份额有望实现不可逆性上升 。 此外 ， 去年11月份 ， 国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出 ， 到2025年 ， 新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右 。
智能化造车产业的配套产业政策也令人期待 。 例如 ， 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》明确提出 ， “积极稳妥发展工业互联网和车联网” 。 车联网是汽车与信息通信和道路交通运输等行业深度融合的新型产业 ， 实现车、路、云交互发展 ， 其发展自然是造车产业发展的“加速器” 。
如果市场前景还不够充分解释为什么各界龙头企业汇聚于造车赛道 ， 那么智能化造车产业的估值体系优势或许能够在一定程度上对此进行补充说明 。 毕竟 ， 在海外资本市场 ， 入行不足20年的特斯拉的市值已经超过了一众传统百年车企 。
与传统车企在燃油车领域已经构建起较高的准入门槛不同 ， 智能化造车实际上是一次几乎同时出发的起跑 ， “选手们”比拼的核心是融资成本、技术创新能力、渠道整合能力等 ， 概括来说 ， 是对新经济场景的综合应用能力 。
因此 ， 全球资本市场大多愿意以不同于评价传统工业的估值体系来评估“造车新势力”的发展前景和市值 。 “跨界造车”在一定程度上融入了传统领域的行业龙头对于估值新坐标的合理追求 。
虽然前景广阔、估值傲人 ， 但是智能化造车行业的“淘汰赛”也将异常残酷 。 事实上 ， 2019年 ， “造车新势力”中的“专业选手队伍”已经历过一轮洗牌 ， 即便是目前的胜出者 ， 也大多曾面对艰难时刻 。 结合目前的发展阶段来看 ， 智能化造车是资本和技术“双密集型”行业 ， 市场前景与现实之间还有相当的距离 ， 概念车和商业化量产之间难以跨越的鸿沟 ， 估值体系的整体优势与个体的获得感并不能简单一一对应 ， 行业内竞争仍在加剧……由此来看 ， 造车企业的“翻车”风险不可低估 。
【证券日报|多行业龙头缘何集体跨界入列“造车新势力”】 对于“造车新势力”而言 ， 只有谨慎评估自身的“驾驶技能” ， 高效配置资金、技术、人才和大数据等市场要素 ， 才能真正在新赛道“安全驾驶”、笑到最后 。
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