IT 业内：电动车中国不能算弯道超车，许多地方要突破( 三 )
在电池方面，目前技术上最好的还是日本和韩国 。虽然我们电池产量和应用第一，但是技术上依然有很多需要提高的地方 。
比如电动车的核心模块电池，其中电池的膜（锂离子电池隔膜，用来分离锂电池正负极）是它的核心，这块的技术我们就不行 。
车身设计我们也存在短板 。特斯拉的电池并不先进，但是为什么能够首先突破500公里续航？在于它的车身轻量化做的好，他们使用高强度钢，同一个部件可以使用更少的材料得到更轻的重量 。
特斯拉的车身生产是不公开的，我听说他们铝车身一次冲压成型 。传统汽车生产把钢板冲压成大大小小一千多块，把各种不同形状的钢板焊成四个面，再把四个面焊接成一个整体 。
这对工艺和质量控制的要求非常高，生产时间也会更长，要求的人员也更多，但特斯拉可以一次把车身冲压出来，这个工艺也只有铝车身可以做，用钢就做不了 。车身轻量化上，包括铝材和碳纤维的使用，我们也不掌握 。现在宾利和奥迪A8用的是全铝车身，宝马A8则使用全碳纤维，高等级的碳纤维材料我们也做不了 。
所以我认为，我们先不要急着讲超车，还是先把短板补齐，把核心技术掌握并有所突破才是最关键的 。
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极狐阿尔法S华为HI（Huawei Inside）版亮相上海车展
现在国产电动车上还有一个大的挑战，就是成本控制 。特斯拉的竞争目标并不是奔驰宝马，而是大众，大众的主流车型基本就十几万 。
很多国产电动车价格都在四十万左右，特斯拉一降价这些企业就没有生存空间了 。我们要向特斯拉学习成本控制，他们成本降低是得益于大批量的、集中化的生产，他们用的柱状电池并不是最先进的，但是是性价比最高的 。等特斯拉互联网化以后，成本还能够进一步的往下压 。
成本控制是世界汽车制造管理的最大难题 。当初，丰田和福特做了大量的工作才把成本降下来 。国内电动车制造企业未来生产成本如果降不下来，那么就会逐渐丧失自己的竞争力 。
现在小鹏汽车降价到十几万，蔚来卖四十几万都是亏钱的，他们的思路是想要烧钱占领市场，反正有人给他们投资，这绝对是不正常的 。
目前，电动车行业在整个全球来看，快要接近成熟但还不完善 。为什么这么说？现在续航里程达到500-600公里已经不是难题了，电池已经不是原来的磷酸铁锂电池或者三元锂电池了，比如比亚迪的刀片电池将电池的软包减少，降低辅助材料的重量，进一步提升电池的能量密度 。
现在还有固态电池正在研发，固态电池可以不使用传统的电解液 。此外，电池的生产成本也在大大下降，将来推出价格更低的电动车也不是没有可能 。
这些都会给中国造车带来巨大的机遇 。
观察者网：新能源汽车供跟传统汽车不一样，主要是三电成本特别是电池成本占了大部分，目前新能源汽车的产业链情况如何？目前的新能源汽车向智能化、电子化发展，您认为未来会向什么方向发展？
贾新光：电动汽车的供应链跟传统汽车不同，主要在动力系统和动力控制这一部分 。原来内燃机汽车使用的发动机变速器和驱动桥，在新能源汽车就是电机、电控、电池 。这些虽然不一样，但也不是完全不同 。
电池的产业链主体就是锂 。锂产业在国内主要是从盐湖卤水中提炼锂，电池的电极材料以及电池的膜也是主要的产业 。现在，比亚迪已经开始在锂矿进行投资了 。
电机主要有交流电机、直流电机和永磁电机，各有长处和短处，主要看车企自己选择 。
电控是比较关键的一块，主要关注电控的集成化问题 。90年代，丰田普锐斯推出的混合动力车，它的电控系统大概有一个大号拉杆箱那么大，现在技术进步，大规模集成化电控也就饭盒的大小 。
【IT|业内：电动车中国不能算弯道超车，许多地方要突破】另外，电控部分的芯片化和软件化也是未来产业链核心的部分 。汽车的能量管理、安全管理，电池的热量管理和能量回收都要依赖这个模块 。
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