Tesla 事故都是特斯拉的错？来看看今年1月的NHTSA报告怎么说( 五 )
3.7 刹车系统
涉事车辆均配备踏板驱动液压制动系统，该系统完全独立于电机控制系统之外 。未见或假定有可能导致涉事车辆中制动与电机控制同时发生故障的常见故障 。动力辅助由电动提供或来自专用真空泵 。另外，所有涉事车辆均具有特斯拉的制动优先控制逻辑，即同时踩下刹车和加速踏板时，系统将优先降低电机扭矩 。若加速踏板先于制动踏板踩下（或先于刹车踏板踩下的100毫秒之内），电机扭矩会降至零 。若刹车踏板踩下随后加速踏板踩下，电机扭矩会限制在250Nm之内、电机功率限制在50kW之内 。在后一种情况下，无论加速踏板位置，司机使用85到170N的制动踏板力（具体取决于平台）都可以使车辆保持静止 。
最后，涉事车辆工业包括特斯拉的踏板误用缓解（PMM）软件，该软件使用车辆传感器数据来识别潜在的踏板误用情况，并减少电机扭矩以阻止或缓解SUA碰撞 。ODI的分析发现，有证据表明，有SUA碰撞的日志数据可以回顾的事故中，约13%的事故发生时，PMM激活 。PMM激活的有效性受到以下事实的约束：原始PMM应用是针对车辆径直向前或向后撞向碰撞物而设计的 。本请愿书评估中审查的大多数SUA碰撞涉及动态转向输入（即SUA发生时，车辆转向角度为180度或更大），而PMM的最初应用并非旨在解决这一问题 。
3.8 投诉车辆服务历史回顾
ODI要求投诉人提供204辆车辆的加速踏板总成、电机控制系统和刹车系统的服务历史 。仅两辆车辆被检查出上述部件存在故障：一个电机故障导致所谓的车辆抛锚，另一个APPS故障似乎为事故时司机施加于踏板上的力量所导致的破坏 。
投诉人在一个VOQ中提到的，当车辆靠近停车标志时，感到一阵向前的猛冲，随后车辆完全失去动力（VOQ 11164094） 。来自该车辆的日志数据显示车速并无增加，且因驱动逆变器故障系统介入将电机扭矩降至零 。ODI并未将这次事件定性为有效的SUA示例 。
另一辆车辆更换了加速踏板总成以修复因碰撞导致的一个踏板履带故障（VOQ 11180431） 。数据日志显示，为响应人为踩下的加速踏板，驱动电机扭矩增加至88.4% 。在检测到踏板总成故障后，电机扭矩于0.04秒内降至零 。
服务历史分析表明，零部件故障并非为NHTSA获悉的SUA事故的一个因素 。上述两起确实涉及零部件故障之事故的数据日志表明，系统故障保险扭矩减少逻辑按设计正常运作 。
5.0 总结
在审查了可用数据之后，ODI尚未发现支持对涉事车辆的SUA发起缺陷调查的证据 。证据表明，投诉人在投诉中提及的SUA碰撞事故为误踩踏板所致 。并没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在任何故障导致上述提及的任何事故 。也没有证据表明设计因素导致误踩踏板可能性增加 。
若机构调查发现车辆设计、构造或性能存在缺陷，对安全构成不合理风险，则NHTSA有权发布命令要求对缺陷进行通告和补救 。鉴于事故数据未提供证据证明相关SUA由车辆本身缺陷所致的这一事实，NHTSA不太可能就本请愿展开的任何调查发布要求对安全相关缺陷进行通告和补救的相关命令 。因此，在充分考虑请愿书中提供之信息以及潜在的安全风险，该请愿被驳回 。请愿驳回不排除该机构采取必要的进一步行动，也不排除基于该机构收到的额外信息未来调查发现存在安全相关缺陷的可能性 。
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