Tesla 事故都是特斯拉的错？来看看今年1月的NHTSA报告怎么说( 三 )
3.3.4 ODI对事故视频文件的分析
车辆前置摄像头传感器记录的事故视频文件显示，车辆在居住区街道行驶缓慢，随后右转进入具有中等上坡坡度的短私家车道，车道通向双门车库，两扇车库门中间由石砌中柱隔开 。车辆在靠近拐入短车道弯角切入点的位置时突然向前加速 。
车辆没有停止并继续向右转直至撞上石砌中柱，这与从行车日志和EDR数据中获得的转向角数据一致 。整个事故期间，车库门均保持关闭 。
3.3.5 ODI对EDR数据的分析
EDR车速、加速踏板位置和转向角数据也能够反映行车数据，由于两个数据记录系统中的数据精度差异、采样间隔和数据延迟等原因，数据变化在预期范围之内 。例如，Model 3的EDR报告中的车速数据精度为1mph、采样频率为5Gz以及最大约为200毫秒的延迟；而行车数据中的车速数据精度为0.05mph、记录频率为1Hz以及最大约为10毫秒的延迟 。
EDR并未记录后期制动的应用以及后续的ABS激活 。数据日志显示，约束控制模块（RCM）在撞击触发的近端部署警报中响应了制动应用，这表明在撞击时，EDR记录的制动状态应该为“打开” 。特斯拉表示，没有原始的EDR报告文件，他们无法进一步调查这一明显的差异 。
ODI对此事故的EDR报告及其其他数起Model 3碰撞事故的调查指出，碰撞前纵向加速数据的极性，相对于车速数据似乎是相反的（即，当车速增加时加速显示为负，而当车速降低时加速显示为正） 。特斯拉确认，使用V20.2.1或更早版本的EDR报告服务生成的Model 3 EDR报告中，纵向加速数据极性会发生反转 。特斯拉告知ODI，在v20.29.1的EDR报告服务中该错误已经得到纠正 。
3.4 VOQ 11291423的日志数据分析
VOQ 11291423指控一辆2015年产Model S在2019年12月26日停泊于加州兰卡斯特某处倾斜私家车道时，发生多次意外移动事故 。投诉写道：
“该2015年产Model S 85D倒入私家车道并停放妥当，车门关闭且已上锁 。片刻之后，车辆开始朝向街道加速并撞上另一辆停放的汽车 。前轮获得动力，而后轮锁定，以拖动方式而非正常滚动向前 。随后，我再次将车辆倒车停放，接着半小时之内，在第一次事故之后，再次发生上述情况两次 。”
如前所述，投诉人提供的补充内容将此VOQ引用为“涉及特斯拉车辆的SUA投诉，且SUA原因无法合理归咎于司机踩下加速踏板” 。接受ODI采访时，车主表示，车辆停泊于倾斜私家车道 。车道上有新的积雪 。在车主“挂P挡”并离开车辆后不久，车主发现车辆大约向前移动了两个车身距离 。
当车辆达到车道底部的水平街道路面后，移动停止 。车主称，他把车辆再次以倒车方式停放在差不多位置后，相似的移动情况又发生了两次 。第二次事故中，车辆轻微碰擦了另一辆停放在肇事特斯拉车辆几英尺内的汽车，导致对方车辆前保险杠出现裂缝，而特斯拉无损伤 。第三次事故与第一次事故相同，车辆在移动到倾斜私家车道底部时停止 。
ODI对日志数据的检查发现，车辆在发生移动时，车辆已熄火且无扭矩施加于前驱动马达或后驱动马达 。根据日志数据和车辆从私家车道向街道移动的物理现象，ODI评估认为，该停泊车辆意外移动的原因很有可能是积雪覆盖的车道表面摩擦力低，导致后轮胎牵引力不足，进而导致车辆溜坡 。ODI已将此事故从SUA碰撞分析中移除 。
3.5 系统保障
涉事特斯拉车辆中使用的APPS系统具有多种设计可能，可检测和相应单点电气故障，包括：冗余位置传感器、非接触式感应技术、与传感器连接的独立电源和接地以及固定比率不同的传感器电压曲线等 。所有涉事车辆均配备带有两个独立感应传感器的加速踏板组件，该独立感应传感器可以将踏板的角位置转换为电压信号 。只有向踏板施加外力（比如司机的脚踩）之后，踏板位置才会改变 。
驱动逆变器的主处理器根据加速踏板电压控制电机扭矩 。一个独立的处理器（踏板监控器）充当安全监视器，持续检查两个APPS信号是否有故障，并独立计算电机扭矩 。APPS系统中的任何故障或偏差都会触发故障模式，进而将司机踏板应用的扭矩减为零或更新制动 。此外，若司机给出的电极扭矩指令与实际电机扭矩不匹配时，踏板监控器可以关闭驱动逆变器 。
APPS电压信号通过驱动单元中A/D（模拟/数字）转换器，随后驱动单元将数据汇报给控制器局域网（CAN）通信总线 。CAN数据带有时间戳，并按指定的时间间隔由数据日志存储 。RCM通过CAN总线获得来自驱动单元的数据 。数据在RCM随机存取存储器（RAM）中缓冲，然后在发生非部署或部署时间时写入RCM电可擦可编程只读存储器（EEPROM）之中 。
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