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Tesla 事故都是特斯拉的错？来看看今年1月的NHTSA报告怎么说( 四 )


3.6 ODI对SUA理论的分析
作为DP20-001评估的一部分，ODI分析了两种缺陷理论，即认为涉事车辆的SUA为车辆本身缺陷所致 。该两种缺陷理论均有罗纳德·贝尔特博士提出，第一个理论提出于2018年，第二个理论提出于2020年 。投诉人向NHTSA提交了描述该最新理论的论文，论文依据为贝尔特博士对VOQ 11206155中提及的事故EDR数据的分析 。提交VOQ 11206155投诉的消费者还引用了另一个理论，该理论基于贝尔特博士对来自未知SUA事件的日志数据的第三手重构 。两篇论文均基于不正确的事件数据、不正确的事故动态重构以及对车辆设计因素的错误假设 。
3.6.1 2020年的理论（VOQ 11206155 SUA事故）
在2020年6月22日提交的请愿书附录中，投诉人请求NHTSA在其请愿书中纳入罗纳德·贝尔特博士的最新论文 。该论文发表于2020年6月1日，声称可以解释VOQ 11206155中提及之碰撞事故中“错误的刹车灯开关如何（导致）刹车踏板起到加速踏板的作用” 。（本报告前文已对VOQ 11206155做了回顾，参见第3.3节 。）相同的分析还声称，该理论“据信为70%以上特斯拉车辆突然加速的原因” 。
贝尔特博士在2020年6月的论文中提出的SUA理论似乎源于他对EDR报告中碰撞前纵向加速数据的依赖 。特斯拉方面最近已经纠正了该EDR报告中的极性问题（参见第3.3.5节“ODI对EDR数据的分析”） 。贝尔特博士并没有意识到纵向加速数据和EDR报告中其他碰撞前数据的冲突（例如：报告显示，车速、后电机速度和加速踏板位置在相同时间间隔内均有增加），相反他使用倒置的纵向加速数据重构了事故事件，并提出一个理论以解释“错误的刹车灯开关如何可能导致刹车踏板起到加速踏板作用” 。该理论基于一系列假设，包括：制动开关故障、电子稳定控制（ESC）系统请求的正向扭矩过大、对碰撞前数据中显示的加速踏板位置大幅增加的另一种解释以及假设的ESC激活所引起的所谓的左转向 。
ODI不认为，贝尔特博士在2020年6月份发表的论文，针对相关事件或任何其他事故中的SUA缺陷，提供了合理理论 。该理论基于不正确的事故数据和多个关于零部件血线、车辆动态以及电机控制系统设计与操作的错误假设 。例如，ODI注意到该论文中包含以下事实错误和不正确假设：
·贝尔特博士在其分析中使用的车辆加速数据据称极性反转 。换言之，数据显示车辆减速时，实则车辆正在加速；而数据显示车辆加速时，实则车辆正在减速 。如图1中所示，加速踏板大幅踩下时，车辆先是加速，继而撞击发生前触发ABS刹车制动介入，车辆随即减速 。
·证据显示，在贝尔特博士分析的事故中，刹车灯开关按设计功能运作（参见图1） 。
·ESC和牵引力控制系统在涉事车辆中无法请求正向扭矩 。
·EDR报告与数据日志中记录的APPS数据显示了加速踏板的物理位置（参见第3.5节“系统保障”） 。加速踏板数据无其他来源 。
·在碰撞事故中，车辆在任何时候都未向左偏转（参见图1和第3.3.4节“ODI对事故视频文件的分析”） 。
3.6.2 2018年理论（未知SUA事故）
ODI也审查了贝尔特博士先前发表的论文，其中提出了针对特斯拉车辆之SUA事故由车辆原因所致的理论 。该论文发表于2018年5月1日，由提交VOQ 11206155投诉的消费者在补充文件中提及 。贝尔特博士在2018年5月论文中提出的SUA理论源于他对来自未知SUA事故中加速踏板位置的日志数据的重构 。贝尔特博士通过电话获悉该未知SUA事故 。基于贝尔特博士对加速踏板位置日志数据的重构，他得出结论认为APPS信号不可能由司机踩下加速踏板所产生，如以下论文摘要总结：
“数据检查表明，加速踏板传感器的输出增加导致意外加速 。但是该加速踏板传感器的输出增加不可能来自于司机 。相反，该加速踏板传感器的输出增加似乎由电机速度传感器中的故障所致，该电机速度传感器采用公共的+5V电源和接地 。”
和贝尔特博士在2020年6月发表的论文一样，他这篇2018年5月发表的论文也是基于不正确的事故数据和对系统设计的错误假设 。APPS数据并非以论文中所称的方式存储于特斯拉的日志数据中（参见第3.3.5节“ODI对EDR数据的分析”） 。另外，特斯拉向ODI提供的电路设计信息显示，贝尔特博士所假设的“两个加速踏板传感器与电机速度传感器共享相同的+5V稳压器和接地”说法也是不正确的 。特斯拉采用两个具有不同电压输出的稳压器为APPS和电机速度传感器供电 。因此，2018年5月的沦为并未就涉事车辆基于故障的SUA原因提供有效解释 。根据碰撞前加速踏板位置增加至97%的报道，2018年5月的贝尔特论文中描述的事故，其原因更有可能是司机误踩踏板 。

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