Tesla 特斯拉说谎了么？详解李女士事故始末及“行车数据”( 四 ) 特斯拉说谎了么？详解李女士

当然，以张女士“专业的鉴定机构”来判定，以及法律规定来看，她不接受“中国质量认证中心”是完全合情合法的，所以前后说法并不矛盾。只不过之后就像笔者在《特斯拉凭什么有恃无恐？》一文中所讲，不是很明白张女士为何没有随后寻找所谓“专业的鉴定机构”的逻辑，反而一直在通过其他方式尝试“维权” 。
这点暂且不谈，其实争论的焦点在于车速。
因为当网络上关于“行车数据”的纷争越闹越大后，原本已经告知张女士的行车数据，特斯拉再次发布了出来，提供了新的信息量。

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然而这张表格出来后，网上却发出大量基础物理常识、刹车系统理解的错误判断，以至于不少人还认为这张图不仅不能证明特斯拉没问题，反倒说明特斯拉“刹车失灵”实锤了。
而他们的理论中大致分为以下几个：

把公里/小时的单位，认成了英里/小时的单位，又换算为了公里/小时，所以才出现车速说法不同；
数据中间公布不全，所以有猫腻；
从94Km/h减速到48.5/h花费了2秒左右的时间，刹车距离40m左右，过长；

首先，且不说如此愚蠢的问题会不会发生，即便发生了，也不影响在刹车介入后，主缸压力提升、减速度增加的事实，也就是刹车系统的确在正常工作；其次，数据的不全，可能是工程师认为关键节点的有效数据对结果判断才有影响，所以就没把其他的加入其中，并不影响对该事件的判断；最后刹车距离过长，一方面与“刹车失灵”不是一个意思，另一方面，刹车距离过长的对比对象是“良好路面的极限刹车情况”，而现实中极少状况会有人一脚踩死。
“孤岛车记”中罗新宇根据关键节点数据，均值“填充”了中间空余的部分，并做了一张图如下；
注：罗新宇，曾经从事博世ESP标定工作，对八款车的ESP中的ABS系统进行过标定设计。

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（图/“孤岛车记”，罗新宇）
透过这张图可以更加直观的看到这次公布的数据中，有几个基本事实可以确定：

车速一直在降低，最大减速度大约在0.7g左右；
车主在一开始踩刹车时，力度较轻，随后逐渐加重，为刹车距离较长的原因之一；
刹车主缸的压力不断上升，直到几乎满刹车需求的140.7bar压力，无论助力失效与否，物理刹车部分工作正常；
ABS已经启动，说明轮胎与地面之间已经逼近摩擦极限，也就是ABS系统正常工作；
AEB自动紧急制动生效，侧面证明了iBooster和ESP系统都正常工作；

这个数据的出现，争议的焦点就变换成了“刹车距离过长”，也算是“刹车失灵”或者是刹车有问题的实锤。
的确，0.7g的最大减速度，相较于正常车辆大概1g左右的紧急制动减速度（干燥的柏油路）来说低了很多。但是在这个减速过程中，ABS的触发，证明了轮胎与地面之间接近产生滑移情况，也就是无论有无助力情况下，刹车系统传递到刹车盘的力矩，已经逼近路面能给的最大摩擦力矩，马上就要产生滑移了。
这就意味着，刹车系统有效且刹车力度产生了0.7g的减速，而此时无论刹车系统还能给刹车盘提供多大的力量，真正影响车辆刹车速度的其实是路面状况和轮胎状况，而非刹车系统的好坏。
当然，这里面仍存在几个疑问，第一是由于没有刹车踏板位移具体信息，那么无从判断是驾驶员狠踩还是助力系统帮忙；第二是当时的路面情况没有官方口径的提供，以及各个轮子传感器的数据，所以无从判断ABS的触发是否真的到达了路面的摩擦极限，是否真的到了轮胎要产生滑移的边缘。
但这并妨碍从这个数据中得出，刹车系统物理结构无问题，提供了一定刹车里，另外0.7g的最大减速度超过了iBooster标定的断电、错误等情况下的无助力刹车最大值（0.4g），所以助力系统有在工作。
不过，是助力系统存在问题，还是驾驶员踩刹车一开始没有全力，这个问题暂得不到证明。
此外，在特斯拉公布数据的同时，还公布了一段话：“对于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面称，在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”