中国的造船工业世界第一，为什么很少报道游轮的制造，造游轮的利润不是更高吗？
在A股有一家上市公司亚光科技（300123.SZ）是一家私人游艇生产企业，公司也生产商务厅和特种艇 。
商务艇是以盈利为目的，符合游艇功能的船艇 。特种艇则主要供应政府部门和军事机构，如海警、海事和海光等，用于港航、渔政、边防等 。
亚光科技曾用名为太阳鸟游艇股份有限公司，2018年1月24日公司发布更名公告，因为公司在2017年完成了对成都亚光电子股份有限公司的收购，公司增加了半导体器件制造业务，业务范围有所增加 。
2016年太阳鸟财报合并成都亚光电子公司报表后，总营业收入为14.05亿元，而成都亚光电子收入为8.18亿元，占合并报表收入的58.23% 。太阳鸟的主要业务已经发生变更，所以更名为亚光科技 。
既然公司已经通过对外收购来提升公司的经营能力，可见公司原有的游艇制造业务近几年的日子并不好过 。
船艇制造业是一个周期性行业，从2014年开始，全球造船业市场低迷，对国内造船企业造成压力 。2013年太阳年营业收入6.8亿元，净利润0.61亿元 。2014年公司业绩大降，营业收入同比下降43.19%，净利润下降63.77% 。
即便是2017年造船行业有所好转，2017年前三季度太阳鸟的净利润只有约0.19亿元，不到2013年同期的三分之一 。可见单靠太阳鸟原有的船艇制造业务，净利润很难超过2013年 。
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从游艇制造的利润来看，太阳鸟历年的销售毛利率在25%——30%之间，2017年前三季度为27.5%，公司产品的毛利率并不低 。但是公司净利率变化极大，在2013年之前，公司的销售净利率接近10%，而在近四年公司的净利率在5%以下 。
其他网友观点
这样的问题是一个充满误区的问题，中国的造船业能算得上世界第一，你说得很少报道游轮的制造，你也认为造游轮的利润高，问题在什么地方呢，目前世界疫情严重，经济滑坡的非常厉害，又有多少国际的公司有造邮轮的需求呢？中国造船业只是一个制造方，这个只能说你具备了很强的造船能力，但是，如果没有订单，你就赚不到这个钱，哪怕邮轮的利润再高，你也是望梅止渴啊！不说一个造船行业，多少行业中国的技术制造都是一流的，但是国际上没有需求的时候，你的这些制造业也都是摆设了，你自己如果做生意，都说餐饮业利润大，你的餐馆没有人去吃，你能赚到这个钱吗？这个利润能去你的兜里吗？别把两回事，弄成了一回事 。混淆了概念，就没有任何意义了！
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其他网友观点
邮轮制造利润很高，邮轮制造工艺确实极为复杂，中国造船业可以造邮轮 。
但是为什么中国造船企业，每年接到的邮轮订单很少，尤其是超大型10万吨以上的邮轮，中国几乎就没有建造呢？
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邮轮参数
邮轮是一个造船领域的非标准品：非标准品，就表示定制化极强 。
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各类船舶市场主导者
当前各类船舶市场主导者，从附加值上面来说，欧美主导邮轮制造和生产，高端的海工船舶，包括LNG船，中国，日本，韩国都可以制造 。余下的散货船市场，超大的集装箱船市场，中国造船能力绝对是世界第一 。
为何中国制造邮轮数量比较少？那么邮轮制造难度到底在哪里？1、全球邮轮的生产制造数量本身就比较少——邮轮制造市场规模远小于其他的三大类船舶市场 。
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1996-2015年全球邮轮订单数量
从这个图能够看出来，邮轮每年的生产制造数量，基本都在35艘以下，甚至有个别年份下跌到个数上面，例如2003年，2009年 。
这两个年份，尤其是需要注意，因为这两个年份是全球金融危机危机的发生时间 。也就是说：邮轮是跟消费行业挂钩非常明显的市场 。（这一点需要非常重视，咱们接下来要细聊）
由于本身邮轮需求市场数量就必须较小 。虽然邮轮的造价比较高，附加值也非常高，造船企业的毛利非常高 。但是，这是一个卖方市场，而且卖方市场的话语权非常高 。
2、中国邮轮市场之所以没有发展起来，主要原因在于，2021年之前的中国，并不是邮轮的主要消费大国 。
上面，我们说了，邮轮是一个卖方市场 。也就是说，邮轮真正的价值在于，运营商能够有效地运营好邮轮 。
如果把整个邮轮行业给拿出来看，你就会发现，邮轮创造的价值，主要来自于服务业 。
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邮轮产业价值
邮轮旅游是带动整个邮轮制造行业发展的主要推动力 。
那么中国邮轮旅游发展的如何呢？
在可以查到的数据中显示：2018年中国邮轮旅客人数预计将达569.8万人次 。
如果将2014年中国邮轮旅客数量，和其他国家相比较，就能够发现，中国邮轮旅客数量增幅比较大 。但是总体规模还是很小 。
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2014年全球各国邮轮旅客数量
这直接导致，中国邮轮企业的运营商比较少 。因为市场需求不大，肯定没有国际级别的运营商 。
咱们来看看全球主要的八大邮轮运营商：
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全球主要邮轮运营商
从这类就能明显地看出来，全球主要的邮轮运营商，基本上都是欧美企业，这个数据也同上面邮轮的消费人群，基本呼应起来 。
同时这样跟全球主要的邮轮配套的服务资源，包括邮轮母港，主要的旅游景点全球分布相切合 。
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邮轮母港分布
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世界邮轮主要行业分布
从这里，也就能够回答：为什么中国邮轮制造市场不发达？
因为，中国邮轮消费市场并不发达，运营邮轮的主要公司，基本上都在国外 。这些欧美的船东，下单怎么可能直接会下单给没有制造过邮轮的中国造船企业？
这也就说明，并不是中国造不出邮轮，而是中国的船厂目前没有邮轮方面客户 。（这是暂时的情况）
邮轮制造的难度在哪里？伴随着中国邮轮消费市场不断增加，尤其是老百姓手里有钱了，开始喜欢全球旅游，邮轮需求数量也在增加 。
近几年有不少中国造船厂，开始向高端邮轮制造发起进攻 。
那么邮轮制造是不是真的比航母难？是不是比LNG船难？
1、从材料上面来说，邮轮并不需要高强度的船体钢材，也不需要殷瓦钢这种造价非常昂贵的钢材 。
所以，不管是材料的生产，还是船体的焊接，对中国造船厂来说，没有任何问题 。
2、有不少人会说，邮轮的全电力推动，软装设计，娱乐设置，隔音，消防，安全等等这些东西很复杂 。
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邮轮结构
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客房配置
实话说，这个邮轮的结构确实很复杂，单从客房以及容纳的人数上来看，分割如此多的房间，并且要做到优良的用户体验，就需要很长时间的经验积累 。（用户体验这个内容，做过酒店管理的应该深有体会）
可以感受一下各类房间的布局 。
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房间布局
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豪华型房间内饰
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酒吧大堂
从这个装饰上面来说，看着难度确实很大，但这并不是豪华游轮的制造难度的核心 。
豪华游轮制造难度的核心在于：全电推进系统，软件化生产设计，以及运营方的定制化娱乐设施 。1、邮轮最大的特点是：承载大量的客人，全电推进系统是解决舒适性的重要技术 。
因此邮轮，需要考虑空间的最大利用，以及安全性和舒适性 。
这三个特点上面：空间大小，舒适性是每一个客户都可以直接体验出来的 。这个也直接决定着，邮轮运营的口碑好不好，房间好不好卖，娱乐活动有没有人购买 。
因此，邮轮为了降低噪音，舒适性更好，基本都是采用的全电力推动 。所谓的全电力推动，就是柴油机负责发电，然后由变频器控制电动机，推动叶轮转动 。
有点类似于现在的增程式电动汽车 。这样可以做到声音较小 。
目前传播推进技术分为两大类：全电推进，内燃机直接驱动的就是机械推进 。（当然还有一种混动，比比较少）
目前在LNG船上面，也大量的使用全电推进的技术 。这部分技术，目前对中国来说没什么难点 。
核心技术，不外乎在中高压变频器上面有所突破，通过降低谐波振动，实现船体声音更小 。
2、软件化生产设计
这其实是邮轮生产的核心难点 。
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邮轮3D模型设计中各结构占比
从这个图上面，能够直观地看出来，邮轮的前期3D模型设计，管系占比最高，电气化设计也非常多，内装占比明显比普通船高出很多倍 。
一个邮轮，管线使用可以长达：60-80km，电缆的使用长度，都可以达到5km，灯的数量都可以达到接近8-10万个 。
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船舶管线设计
这才是邮轮制造的难题，这个难点跟第三个难点关联度很大：运营商的定制化需求 。
3、非标定制的邮轮：难以模仿
邮轮并不是不能借鉴经验和模仿 。但是，邮轮每一个细节的软装，例如酒店，酒吧，娱乐场所，都是邮轮运营公司定制的 。也就是说，运营公司，如果有相当丰富的经验，他会告诉你，每一个房间大小是多少，这样客户体验更高 。
在什么地方设计那些娱乐设施，客户更愿意参与 。
这些跟用户体验挂钩的设计，非常类似于：大型商超运营体系的经验 。这玩意都是不传之秘 。因为，他本身就没有标准化的文件，都是各家在长久的运营中总结的经验 。
以什么样的方式，进行装修和房间布局，客户入住率，上座率更高，这完全就是经验之谈 。
（因此，可以说，即便是当前在运营的各个邮轮，也绝对有各种各样的设计不合理之处，因此完全的照抄绝对是不行的 。这些不合理的地方，都是运营公司，后期去修改或者是选择性放弃一部分利润）
豪华邮轮的运营商，提出设计需求，然后由生产制造商去设计，这个过程，既要平衡造船行业的固定的安全标准，还有平衡船东的经济型要求 。
难度就在这里，所以包括三菱在内失误就失误在这里，运营经验太少，也难以全面的消化客户提的需求 。
话说：这个难点造船公司不知道吗？他们都知道，但是这个是一个经验积累的问题 。并不是某一个项目经理，或者某一个天才的设计师能够解决的 。
总结而言，不要说邮轮制造比航母难，中国造不了 。主要在于，中国需求市场没有爆发起来 。一旦中国的邮轮运营公司增多，运营经验更丰富 。给中国船厂下的订单更多，国内船厂也会在各类装潢设计上面下更多的功夫 。
相信接下来的20年，应该是中国邮轮消费的高峰时期，我们会看到国内船厂建造邮轮的订单不断增多的 。
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邮轮
【中国的造船工业世界第一，为什么很少报道游轮的制造，造游轮的利润不是更高吗？】【关注：机器人观察，一起聊聊制造的细节】
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