IT|新能源车主：“悲催”的假期，终于结束了( 二 )_新能源车主：“悲催”的假期

跟高先生持有相同观点的人不在少数。一位车主说，自己十年内不考虑换电动车，因为电动车的局限性太大。“我国庆从深圳自驾回重庆，总里程1300多公里，加油两次，每次耗时不过几分钟，油费600元，很方便。”
网名为“徐家大包”的车主表示，作为油电双持的车主，在上海不会选择油车出门，出远门的话在江浙沪就选择电车，去比如西北大环线的长途驾驶就肯定还是油车。
他认为，电车在驾驶感受、经济性上对于燃油车是降维打击，但燃油车的补能速度、对复杂环境（气温、海拔、补能条件等）的适应性是电车没法比的。新能源汽车和燃油车目前更多是相互补充的关系，还没有到前者取代后者的时候。
高先生告诉新浪科技，自己很关注新能源汽车，看到包括特斯拉、蔚来等品牌都重点宣传自己在公路的补能布局，比如覆盖了川藏线、京沪高速等，小鹏汽车也有不少车主自驾京港澳高速，全程高效补能的案例，“但终归是在平时，遇到这种长假，新能源汽车在高速公路的补能矛盾特别突出。唯一的办法就是别开新能源车在这个时候跑长途。”
据国家电网消息，今年国庆假期，国内高速公路每日的充电量创下历史新高，达到平时的近4倍。根据国家电网的统计，10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23% 。
很多新能源车主认为，应该更多在高速公路服务区建设充电站，布局快充桩，既可以缓解假期的充电紧张，也可以通过完善基础设施提升新能源车的销量。而一位电网人士告诉新浪科技，这完全就是两回事。“电网很难从汽车销量提升中获得回报，投资和收入不成正比。”他说。
该人士告诉新浪科技，现在高速公路的服务区大面积建充电（站）桩存在不少条件限制，要么是重新改造服务区，要么就是直接规划新建充电站，成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的多方合作，牵扯到的手续也很多，资金需求大。
桩太少？不！是有用的桩太少
充换电网络是新能源汽车产业的基础设施，早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》就首次提到了关于充电桩的建设。2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。
之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施。这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但带来的问题就是建设过于粗放、管理维护跟不上、布局不合理等。
能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历。他驾车到北京的房山，在出发前他打开了充电App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好。但是当他到充电站的时候在目的地来回找，都没有找到充电桩。绕了几圈后，最终在一堆草丛中发现了8根充电桩，但仅有两根可以使用。