IT|BBA纯电销量尴尬，海外汽车巨头为何总慢一步？( 三 )_BBA纯电销量尴尬，海外汽车巨

因此，想要造出一款好的本地化汽车，海外车企不是直接使用技术，也需要一个懂车、懂中国市场、知道如何整合中西差异、统一标准的角色，这样的角色参与到整个汽车链条中，才能生产出真正面向中国消费者的本地化产品。只有这样，海外汽车才能成为廊桥遗梦，而不是麦迪逊县大桥。
传统车企被经销商卡死
除了本土化外，海外车企的另一个痛点就是4S店经销商。目前来看，国外车企赖以生存的经销商模式，并不乐意推广纯电汽车。
去年，一个名为绿色和平的组织收集了一组很有意思的数据。他们在865家大众经销商中，随机选择了50家进行到店调查，假装消费者，目的是为了调查经销商在电动车与燃油车之间的推销力度。
他们分为两组走访，其中一组向经销商明确提出，自己考虑买纯电汽车，而另一组则表示，没有目标，油电都行，但主要用途是通勤，同时家里有能够安装充电设备的环境，且拥有足够的预算等。
按理来说，面对需求如此明确的消费者，经销商应该首推纯电汽车，因为这最符合消费者需求。
然而结果却令人大吃一惊，在第一组调查的25家经销商中，有7家推荐了纯电车型，而到了另一组，25家中就只剩下了一家。
不仅如此，经销商们对消费者介绍纯电汽车时，有48%错误，或者是无法给出答案的。更有甚者，还会故意说出一些关于电动汽车的负面消息，以阻止消费者购买电动汽车。
在大众力推纯电车型的同时，决定着这款车型生死的经销商们，却默默打起了退堂鼓。原因很简单，经销商卖电动汽几乎无利可图。对于南北大众的广大经销商来说，捧着燃油车这样的金饭碗，很难有动力去卖电动车。
这也就不难解释，为什么电动汽车会成为经销商们最不欢迎的物种。大众也意识到了这个问题，于是为了激励电动车销售，单车给出的佣金达到近1万元。
但是对于销售人员来说，电动车流程复杂，需要从产品介绍一直服务到最后给用户装上充电桩。对比蔚来、理想等将销售和交付拆分开的新型模式，销售人员还是很吃力，佣金激励显得也不那么诱人。
另外，传统燃油车能够在出售之后的维修保养环节开展延伸服务，最近马斯克也在微博上讽刺传统车企“靠售后卖汽车零件赚钱。”但是电动车基本上没有这一块“蛋糕”，门店的其他增值服务也是一个问题。

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除了大众外，凯迪拉克也向美国800家经销商提出，要求每个经销商都必须在电动车基础设施上至少投资20万美元，为未来销售电动车做准备。但此举受到部分经销商的反对，部分销量少、地处偏远的经销商根本不愿意配合凯迪拉克做电动车相关投资。