|重押换电，蔚来走向冒进盲动
文章图片
图1/7
欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号：techsina
文／贾琦
来源：财经琦观（ID:cjqiguan)
疫情 ， 芯片短缺 ， 消费不振 ， 经济持续低靡 ， 上游大宗原料价格飙升.....
2021年 ， 这些因素都无法阻挡新能源汽车行业的突飞猛进 。
根据乘联会数据 ， 今年上半年新能源汽车生产108万辆 ， 销售109万辆 ， 同比分别增长243%和232% 。
蔚来汽车作为公众认知中的“新势力大哥” ， 在这波主升浪中却乏善可陈 。
没有新车推出 ， 增长低于平均 ， 依然在亏损 。
同时 ， 在其高举高打的“换电计划”大跃进下 ， 未来两个季度的成本压力将进一步急剧上升 。
【|重押换电，蔚来走向冒进盲动】电池标准 ， 行业标准 ， 依然摇摆未定 。
蔚来的自身规模 ， 行业地位均未达到足够量级 。
在这些背景下 ， 对换电的全面投入带来的现金流压力 ， 机会成本的高昂和战略时间窗口的错失 ， 都在客观上形成了巨大的不确定性 。
某种程度上 ， 蔚来已经陷入了盲动冒进的机会主义 。
主业温吞
8月12日美股盘后 ， 蔚来发布了一份平平无奇的财报 。
财报显示 ， 2021年Q2期间蔚来实现营收84.48亿元 ， 同比增长127% ， 环比增长5.8% 。
利润方面 ， 蔚来实现毛利为15.739亿元 ， 毛利率由上一季度的19.5%环比下滑 ， 收在了18.6% 。
同时净亏损为5.872亿元 ， 亏损率为7.0% 。
关于这一成绩 ， 资本市场并不会感到意外 。
早在一个月前 ， 蔚来就已经公布了二季度的车辆交付数据 ， Q2期间总计交付车辆21,896台 ， 同比增长111.9% ， 与营收增幅大致相当 。
上半年来 ， 蔚来、小鹏、理想的交付数量分别为41,956、30,738、30,154辆 ， 蔚来汽车仍稳居于国内新势力中的头把交椅 。
但不和谐的音符也在隐隐奏响 。
就上半年交付数量而言 ， “蔚小理”的同比增速分别是196%、500%、217% ， 蔚来的增速垫底 ， 优势差距在急速缩小 。
最近公布的（未计入Q2）7月份交付数据更是令人大跌眼镜：蔚来直接被理想、小鹏反超 ， 三者的交付数据分别是7,931辆、8,589辆、8,040辆 。
其中理想、小鹏均是首次单月交付超过八千辆 ， 而蔚来则出现了环比下降 。
文章图片
图2/7
有分析称 ， 这与汽车行业今年来的宏观困境 ， 芯片短缺有直接关系 。
但每家车企都在面临的宏观困境 ， 显然是无法用来解释蔚来相对于其他新势力增速放缓的 。
笔者认为 ， 更大的原因还是在于产品本身 。
进入2021年来 ， 小鹏和理想汽车都分别持续推出新的车型产品 。
具体来看 ， 2021年5月 ， 理想ONE经历了一次改款后 ， 销量就立马开始陡然上升 ， 直接结果就是在6月份超过了蔚来 ， 成为了销量仅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名 。
小鹏汽车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下 ， 在今年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型 。 同时 ， 小鹏的全新车型也将在9月份正式上市 ， 配置着双激光雷达 ， 具备着城市内自动导航辅助驾驶系统的小鹏P5 ， 预售价甚至下探到了16万元 。
相比之下 ， 蔚来在2021年中 ， 既没有推出改版车型 ， 也没有推出新车型 ， 最新的轿车ET7也要等明年一季度才能交付 。
在高速变化的市场面前 ， 多少就显得力不从心 。
其中 ， 直接压力还是来自于特斯拉 。
文章图片
图3/7
今年一月 ， 同样定位于SUV车型的Model Y首次在国内上市 ， 其长续航版本和高性能版本分别售价在34.7万元和37.79万元 ， 相比于海外版分别便宜了14万元、15万元 。
7月8日 ， Model Y标准版再次上市 ， 补贴后价格直接来到了27.6万元 ， 可以说在半年之内 ， 特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元 。
消息一经发布 ， 特斯拉官网访问直接瘫痪 ， 多位受访者也明确表示 ， 购车意向将由新势力品牌转向特斯拉 。
这对于主打SUV车型的蔚来来说 ， 显然不是一个利好消息 。
换电冒进
一直以来 ， 蔚来汽车都是一家很有自己节奏的车企 。
正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样：“我们一直都觉得 ， 销量只是一个结果 。 ”
因此 ， 哪怕野蛮人已经踹到了家门口 ， 蔚来也不屑于去参与价格战 ， 而是抱着“新能源中的BBA”口号 ， 转身去下起了大棋 。
今年年初 ， 笔者在稿件《2021 ， 蔚来奔赴三场新战事》中曾预测 ， “电池”、“渠道”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力重点 。
眼下时间过半 ， 这一预测也基本应验 ， 且方向性的宏观表述也被非常具体的业务细节所体现 。
其中 ， 最值得关注的就是电池方向 ， 蔚来正在急剧加速换电站的推广布局 。
7月11日 ， 蔚来通过NIO Power Day发布了中期换电补能体系规划 。
规划显示 ， 到2021年底蔚来计划设置换电站700座 ， 相比于年初500座换电站的计划又有了进一步加码 。
同时蔚来还表示 ， 后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局 ， 到2025年形成4,000座换电站 。
但截止7月9日 ， 蔚来在全国范围内才建成301座换电站 。 这意味着 ， 在接下来不到6个月的时间里 ， 蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍 ， 以每天平均2座换电站的速度 ， 继续疯狂投入 。
文章图片
图4/7
在此前的稿件里 ， 笔者认为“这是一个和时间赛跑的游戏 。 ”
若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话 ， 过早布局换电站 ， 并不会带来财务或消费者体验的直接收益 ， 反而会拖垮原有的主线节奏 。
眼下 ， 蔚来已经将该业务提升到了战略重点的地位 ， 那么我们也应当进一步给出更为详细的判断认知 。
首先 ， 换电业务对现金流的消耗是巨大的 ， 过激的布局将急剧拉升蔚来的成本压力 ， 若其真的将坚定执行换电站的推广布局 ， 那么Q3、Q4的财报状况大概率会非常难看；
其次 ， 换电业务的本质是对行业标准的定义 ， 对该场景的覆盖掌握 ， 将极大提升对行业“电池标准”的话语权（比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”） ， 进而实现倒逼上游的可能；
然而 ， 基于巨大的成本压力 ， 若想凭借该业务实现盈利 ， 则必须达成规模效应 。 在这一点上 ， 蔚来无论是自身的销量规模还是行业地位 ， 都显得过于弱小 。
根据蔚来Q2财报 ， 截至二季度末 ， 其所持有的现金、现金等价物、受限制现金及短期投资总值为483亿人民币 ， 其中有不少资金涉及共同注资协议 ， 专款专用限制等 。
文章图片
图5/7
在绝对值上 ， 换电业务的成本需要大概在“几十亿”规模（根据媒体测算 ， 仅新建成本也要用到10亿元/100座） 。
根据其下半年翻一倍的加码计划（新增400座） ， 再横向对比Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元 ， 关于换电的投入比重 ， 可以称得上是绝对的战略重点 。
更需要注意的是 ， 尚未实现盈利的蔚来自身并不具备自我造血能力 ， 资本市场的信心将极大程度上决定其未来的风险程度 。
而投入节奏的大幅变化 ， 也将对其财务管理能力带来巨大挑战 。
总体而言 ， 笔者更倾向于认为 ， 蔚来的激进打法更像是一次决战 。
所谓“决战” ， 便是不留退路 ， 不做保留 。
成 ， 则成为新世界中“加油场景”的重要主导者 ， 电池标准的重要参与者 ， 以及为电动化浪潮推进注入巨大力量 。
败 ， 则陷入终局难定 ， 成本高昂的泥潭 ， 资金链断裂风险持续走高 ， 并在其他竞对高歌猛进之际 ， 错失重要的时间窗口 。
在文艺作品中 ， 观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋 ， 认为这就是获胜的前兆 。
但商业世界里 ， 没有人能知道未来的确切走向 ， “不做保留”的后果 ， 除了胜利 ， 还有就是直接“归零” 。
满盘皆输的可能 ， 理应让每一位投资者感到恐惧 。
资产还是负债？
“搞清楚资产和负债的区别 。 ”
这句话几乎每一个投资者都听过 ， 但人人理解不同 。
许多时候 ， 资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来 。
在此时此刻的当下 ， 这些业务就是“薛定谔的猫” ， 既是资产 ， 又是负债 。
唯有让时间打开盒子 ， 才能真正坍缩至本源 。
蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的 。
在蔚来举办的能源日（NIO Power Day）上 ， 总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时 ， 进一步补充道：
“我想举一个例子 ， 我们怎么来对待家里的孩子上学的费用 。 这是我们家的亏损还是我们家的投资 。 你会去省这个钱吗？如果你有更好的机会 ， 伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校 ， 让你的孩子考第一名 ， 您会做吗？我会 。 ”
“我们做了一个正确的战略选择 ， 而且会一直做下去 。 越多的人认为我们亏损得受不了 ， 我们的战略竞争窗口期就会越长 。 ”
文章图片
图6/7
这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别 。
我们要真正考量的 ， 是以下三个问题：
1、钱的问题 。
钱从哪里来？够不够烧？
在新能源车企百万雄师过大江的盛况下 ， 在其他人纷纷由盈转亏 ， 在选项众多之际 ， 投资人的信心还能撑多久？
资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住？会不会重现2019年的至暗时刻？
2、商业逻辑的闭环 。
换电是不是最好的解决方案？是不是终局形态？快充和超充的发展会不会比换电更便利？
PACK（组合电池）和BMS（电池管理）的进步速度 ， 能不能直接覆盖车主的里程焦虑？
退一步 ， 换电是终局形态 。
那么蔚来怎么撑这个商业模式？理论上的希望来自两个可能：新能源持续向好 ， 蔚来车主水涨船高 ， 达成规模效应 。
这个饼过于遥远 ， 以至于蔚来自己都不好意思画出来 。
第二种可能 ， 开放生态 ， 广交朋友 ， 其他品牌也都来蔚来换电站进行换电 。
眼下 ， 蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的 。
秦力洪在发布会上也再次重申开放：“很多人说 ， 你们换电站不能给别的车换 ， 那是因为它的车没有做成这个样子 。 要是愿意采用蔚来的电池包规格 ， 我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务 。 ”
那么 ， 其他品牌会愿意吗？
3、蔚来的硬实力 。
2020年 ， 蔚来全年累计交付车辆为4.3万 。
对比之下 ， 特斯拉交付数量是14.8万辆 。
早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式 。
然而 ， 面对换电站建设投入过高 ， 收入微薄的特点 ， 特斯拉仅推出了一款换电车型 ， 后续就坚决取消了换电功能 ， 坚定地走在了快充技术的不断研究上 。
同时 ， 不久前马斯克也在推特上表示 ， 今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络 。 在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应 。
比亚迪交付数量是18.97万辆 。
其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术 ， 也是在储能、安全、快充等领域不断探索着 。
比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑 ， 今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式 ， 并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾 。
交付了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义 ， 他们的电池来源型号驳杂 ， 就算是想接入你蔚来的体系 ， 恐怕也有客观难度 。
此外 ， 理想 ， 小鹏 ， 传统车企吉利 ， 尚在起步阶段中的百度 ， 小米 ， 他们或押注于快充技术 ， 或采用分期方式先租后买 ， 或大幅推进自身的换电生态建设 ， 每个人都有一套自己的思路 ， 蔚来换电的商业化之路 ， 又胜率几何？
文章图片
图7/7
在美妙的海市蜃楼里 ， 我们可以尽情想象未来的那个世界中 ， 蔚来的能源业务（NIO Power）成了新时代的“加油站” ， 对行业标准有着的巨大影响力 ， 拓宽了自己的消费场景 ， 增强了与客户的触达黏性 ， 顺便还解决了整个电动车行业中“充电没有保障”的里程焦虑 。
不打安全牌是好事 ， 是理应鼓励的企业家精神 。
但这一切都应该建立在起码的现实可能上 ， 在前路扑朔迷离且明明有更稳健的选择时 ， 过于冒进且梭哈的举动 ， 无异于一种疯狂 。
在真实的世界里 ， 换电既不是唯一选项 ， 也很可能不是最优解 。
当下 ， 电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段 ， 多种技术模式各有利弊 ， 并存发展 。
技术趋势来看 ， 这一阶段很可能会保持相当长一段时间 ， 这与换电模式所要求的“统一标准” ， “型号稳定”天然相悖 。
另一边 ， 无论是个人还是企业 ， 其精力和资源都是有限的 。
蔚来在“能源标准”、“行业模式”上的奋力抢夺 ， 一定会导致在出海 ， 下沉 ， 市场抢夺 ， 品牌维护等确定性赛道上投入的相对减少 ， 这不是态度问题 ， 更不是能力问题 ， 而是简单的数学问题 。
生死问题上 ， 资本不喜欢概率事件 。
推荐阅读
- IT|新能源车险出台、费用大涨 蔚来：正评估设立专属保险的可能性
- IT|搭载激光雷达的蔚来ES7首次曝光 2022年将正式亮相
- IT|华为蔚来挤在25万造车赛道 谈媲美豪车言之过早？
- IT|车企圈粉术：“特斯拉酒”贵超茅台 蔚来车主18万买周边
- 供货|联创电子：蔚来新发布的ET5所搭载的七颗8M ADAS车载影像模组由公司供货
- 用户|蔚来NIO Day 2021：用一句“你好”，打开世界的美好
- IT|售价25.8万起，ET5能否承载蔚来的中端野心？
- IT|3.8s破百能跑1000公里 蔚来ET7明年3月28日开启交付
- IT|蔚来ET5亮相：续航超1000公里 4.3秒破百
- 逻辑|算法与定价：“大数据杀熟”的底层逻辑丨蔚言大义