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新浪科技综合|造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场

造车做系统

来源：北京商报
_原题是：造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场
【新浪科技综合|造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场】主打共享概念的哈啰 ， 想要撬动千亿元的两轮电动车市场 。 4月7日 ， 哈啰正式推出3款自有品牌的两轮电动车 ， 以及搭载在两轮电动车上的操作系统VVSMART 。 其实 ， 互联网企业造车并不新鲜 ， 但哈啰是唯一深入到两轮电动车的互联网出行企业 。 禁投令下 ， 美团、青桔、哈啰3家在共享出行市场可拓展的空间有限 。 反观电动两轮车市场 ， 2020年市场规模已超1000亿元 ， 市场由雅迪、艾玛等传统企业把持多年 ， 在多个省市超标车过渡期截止的时间点 ， 哈啰主打智能创新战略入场 ， 或许能让“电动两轮车格局稳定”变成疑问句 。
既做软件又发硬件
“新出行 真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造车”口号 ， 这个“造”指的是哈啰推出了自有品牌电动两轮车 。 用户可以在哈啰App线上下单 ， 线下提车 。
在发布车辆之前 ， 哈啰花了很大的篇幅介绍自己的操作系统VVSMART 。 哈啰电动车事业部总经理迟星德直言 ， 电动两轮车和电动汽车、家电、手机相比 ， 智能化程度很低 。 传统两轮电动车行业缺失一款底层的OS ， 各品牌产品仍停留在“单机、功能机”阶段 ， 行业整体智能化渗透率尚不足5% 。
据哈啰电动车产品经理马天驰介绍 ， VVSMART提供5个出行解决方案 ， 用于改善用户在人车互动、车辆能源、车辆安全、售后服务、出行生活5个领域遇到的痛点 。 未来 ， 哈啰VVSMART系统将不仅应用在自家的产品上 ， 也将向行业其他品牌开放 。
值得注意的是 ， 在人车互动层面 ， 哈啰电动车可实现手机和车辆感应即启动 ， 显示时速、电量、里程等运行状态 ， 还支持地图导航、播放音乐、语音交互等功能；在续航层面 ， 其搭载了宁德时代G58大圆柱电芯电池 ， 提升电动车的续航能力；安全层面 ， 可以通过手机App或短信同步电池、车辆跟踪等提前预警 。
对于智能、开放这种典型的互联网企业策略 ， 业内人士见仁见智 。 文渊智库创始人王超向北京商报采访人员直言 ， “智能化是企业竞争的加分项 ， 但电动两轮车难以这个市场现在没法一下子实现智能化” 。
从新来者的切入角度来看 ， 智能化是科技公司默契的选择 。 成立于2014年的小牛电动这样定义自己：智能城市出行解决方案提供商 ， 提供智能安防、智能检查等功能 。
反观传统的电动两轮车品牌 ， 走的还是传统路线 ， 强调的是电池续航能力、专利数、分销商 。 由于传统 ， 王超甚至认为电动两轮车是价格敏感型行业 ， 品牌效应不强 。
瞄准存量替换期
相比近几年火热的四轮造车 ， 两轮电动车行业略显低调 ， 也极少受到关注 。 不过 ， 据自行车协会公开数据显示 ， 国内两轮电动车用户3亿 ， 日出行频次约为7亿次 ， 堪称最高频且需求量最大的出行市场 ， 行业内较知名的上市企业包括雅迪、小牛等 。
“不管各家有什么特长 ， 对于传统品牌和互联网势力而言 ， 近几年都是发力电动两轮车市场的好时机 。 ”比达咨询分析师李锦清向北京商报采访人员表示 ， 他的理由是未来几年将是电动两轮车存量替换期 。
2019年4月 ， 随着电动车新国标推出 ， 各省市先后出台了超标车过渡期政策 ， 过渡期之后超标车将报废处理 ， 或折价置换符合新国标的电动车 。 大城市及沿海省份的过渡截止日期均集中在2021年底 ， 内地二线城市则集中在2022-2023年前后 。 有数据指出 ， 新国标替换需求将于2022-2024年达到高点 ， 全国上下将迎来一波密集的换车高峰 。
据前瞻产业研究院整理 ， 我国电动两轮车保有量在3亿辆以上 ， 其中存在新国标替换需求的超标车约1亿台 。 按照各省市过渡期政策和电动车保有量对比估计 ， 预计2021-2024年四年间 ， 新国标驱动的电动两轮车增量分别有1500万、2500万、3000万、2500万辆 。
但该市场并不只有新国标带来的红利 ， 2020年电动两轮车代表企业的营收保持双增长 ， 单价、毛利率有所降低 。
2020年雅迪实现营收193.6亿元 ， 同比增长61.8%；净利润9.6亿元 ， 同比增长89.6% 。 主要产品单价有不同程度下滑 ， 其中电动踏板车的平均售价由2019年的1690元下降至2020年的1552元 ， 电动自行车的平均售价由2019年的1228元下降至2020年的1118元 。 雅迪毛利率从2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9% 。
小牛电动的营收规模和净利润 ， 较雅迪有较大差距 。 2020年小牛电动实现营收24.4亿元 ， 同比增长17.7% ， 净利润1.69亿元 。
只做共享不过瘾
重新聚焦在哈啰本身 ， 作为一家互联网公司 ， 哈啰造车的差异性体现在对产品的理解 ， 希望以软件定义硬件 。 在制造环节 ， 哈啰相关人士告诉北京商报采访人员 ， “我们自己补足了生产链能力 ， 建了电动两轮车工厂 ， 也同时与合作伙伴合作 ， 建厂是考虑在生产链条的数字化方向进行探索” 。 不过 ， 该人士并未透露哈啰在整个电动两轮车项目上的投资规模 。
王超告诉北京商报采访人员 ， “代工是最简单的 ， 但哈啰是一家精细化运营的公司 ， 他要从毛巾里拧水喝 。 深入到制造环节 ， 方便自己掌控 ， 可以降低成本” 。
但是反过来想 ， 互联网企业出身的哈啰并不擅长硬件制造 。 也正是因为这个原因 ， 百度、华为等企业造车都侧重于软件 。 对此 ， 王超认为 ， “电动两轮车相比电动汽车简单得多 ， 互联网可深入操作的空间就大了很多 ， 就算自己建厂 ， 投资也没有造汽车那么大 。 整体看 ， 电动两轮车的竞争不像电动汽车那么激烈 ， 但要想改变格局比较难” 。
至于哈啰的定位 ， 仍然是移动出行平台 ， 用户更熟悉的业务是共享单车、共享助力车、顺风车等出行服务 ， 在哈啰多了个电动两轮车制造商身份后 ， 或许用户的认知会随之改变 。
而也有人指出 ， 哈啰优势的另外一个维度是 ， 作为“阿里系”阵营的玩家 ， 哈啰推出的电动车产品 ， 或许能通过饿了么这个需求旺盛的外卖平台进行销售 ， 从而实现B端和C端的同步销售 。
“其实美团单车、青桔、哈啰早都不只关注在共享单车一个赛道 ， 更像是大集团下的业务 ， 配合大集团做流量入口、补业务短板 。 和其他两家相比 ， 哈啰更独立些 ， 也一直尝试从下沉市场向一二线城市挺进 。 但和共享单车野蛮生长时期相比 ， 禁投令发布后 ， 每一家的扩张速度都放缓了 ， 大家更在乎横向扩张 。 ”李锦清说 。北京商报采访人员 魏蔚

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