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小米|新能源汽车赛道挤点也无妨

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杨忠阳
小米也能翻起大浪 。 日前 ， 有报道称 ， “小米已确定造车 ， 并视其为战略级决策” ， 引发舆论震动 。 尽管随后小米集团公告回应 ， “还没有到正式立项阶段” ， 但文中类似“集团一直关注电动汽车生态的发展 ， 并就相关行业态势进行持续评估及研究”的表述 ， 不仅没能打消外界疑虑 ， 反而给人一种“坐实”的感觉 。
【小米|新能源汽车赛道挤点也无妨】小米造车并不意外 。 早在2013年 ， 小米创始人雷军曾专门拜访特斯拉掌门人马斯克 ， 就造车取经 。 随后小米申请了大量与汽车相关的专利 ， 雷军还通过顺为资本投资了蔚来和小鹏 ， 希望控股蔚来 。 这些点滴 ， 无不折射出小米造车的野心 。
从产业发展前景来说 ， 也值得小米一“搏” 。 如果说 ， 早些年大家对新能源汽车发展还有些看不清 ， 如今对于汽车产业电动化和智能化变革已达成共识 。 特别是近年来 ， 以特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力 ， 在销售上一路走高 ， 不仅改变了人们对造车新势力的看法 ， 而且极大提升了自身在资本市场的估值 。 反观小米 ， 去年推出了上百种产品 ， 营收1754亿元 ， 其市值不仅远不及特斯拉 ， 甚至低于蔚来 。 小米对此“心有不甘” ， 也可以理解 。
不过 ， 随着小米跻身新能源赛道 ， 也引发了另一种议论 。 此前苹果、百度、富士康已加入造车大军 ， 腾讯、美团、阿里也分别投资蔚来、理想和上汽智己 。 尤其是百度 ， 在参股威马的同时 ， 还亲自下场参战 。 而恒大、宝能等地产大鳄 ， 也在跨界追逐这一风口 。 以至于有人担忧 ， 如此多的巨头卷入造车大战 ， 会不会导致赛道拥挤 ， 甚至产能过剩？
要回答这个问题 ， 说难也难 ， 说易也易 。 国际经济发展经验表明 ， 一个产业要想有活力 ， 就必须充分竞争 。 而充分竞争的前提是企业能自由进入 。 虽然眼下新能源汽车产业还不成熟 ， 但初期各路人马试错是个必经过程 。 这不是靠政府认定哪几家企业就能成功的 ， 因为谁也不知道自己能否胜出 。 只有让更多企业参与竞争 ， 在大浪淘沙中 ， 才能优胜劣汰 。
反思在传统汽车领域 ， 之所以没能培育出强大的自主品牌 ， 其中一个重要原因 ， 就在于早些年限制了民营企业的进入 ， 竞争不充分 。 一方面 ， 在轿车生产上 ， 只支持“三大、三小” ， 获得“定向”资质的企业相当于受到政策垄断保护；另一方面 ， 民营企业被人为设置的准入门槛阻隔在行业大门之外 。 其背后逻辑在于 ， 汽车是一个讲究规模效应的行业 ， 小规模的生产项目将加剧无序竞争、带来重复投资 ， 无助于产业竞争力提升 。 这样的结论固然没什么毛病 ， 但问题在于 ， 规模效应是充分竞争后的结果 ， 而非靠保护实现 。 因此 ， 新能源汽车赛道挤点并不要紧 。 要紧的是 ， 选手须踏实造车 ， 不浮躁 ， 更不能只为了“圈地”或“圈钱” 。
至于产能过剩之忧 ， 也要坚持辩证的思维和发展的观点 。 只要稍加分析 ， 就会发现当前我国汽车产能过剩是结构性的 。 过剩的主要是传统汽车产能 ， 特别是低端产能 ， 而新能源汽车优质产能反而稀缺 。 表面上看 ， 现在生产新能源汽车的企业不少 ， 但绝大部分都是燃油车和纯电动车同一平台并线生产 。 这些以能量密度低、续航里程短的低速电动车为代表的边缘淘汰产能和油改电、空有电动车之名却无智能化之实的落后产能 ， 恰恰是造成结构性产能过剩的根源所在 。 而真正能满足智能化纯电动车全部制造要求的、更先进的制造工厂基本上都集中在四大造车新势力手中 。 比如 ， 威马就拥有两家4级智能工厂 。 显然 ， 这些生产长续航里程、更智能化产品的优质产能 ， 对于提升用户体验、推动我国新能源汽车高质量发展 ， 更具有积极意义 。 从这个角度而言 ， 我国“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业” ， 就是一个重要导向 。
发展新能源汽车 ， 是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路 。 按照预计 ， 2030年我国新车年销量将达到3000万辆 ， 如果40%的新能源汽车 ， 每辆车均价按15万元计算 ， 就是超过1.8万亿元的大市场 。 这还不包含后市场的分期付款、保险、修保、储能等业务 ， 更不包括大数据接通后 ， 其作为智能移动空间带来的增值 。 如此超大规模的市场 ， 远非智能手机产业所能比拟 ， 岂有各路英雄豪杰不拼抢之理 。

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