还有很多驾乘、科技配置上的亮点我会在下文给大家一一道来 。
「 开起来像理想ONE“mini”？ 」
在2019年 ， 零跑就在上海发布了一款名为C-more的概念车 ， 而C11就是概念车的量产版本 ， 新车基于零跑C平台打造 ， C平台有个很大的特点就是用了较短的前后悬架架构 ， 这使得底盘的零部件布局更加灵活 。 C11采用了前双叉臂+后五连杆式悬架 ， 在这个价位可以说是超豪华配置 。
底盘质感等下再说 ， 我们先从动力说起 。
C11有两个动力版本 ， 豪华版、尊享版都搭载了后电机 ， 输出功率/扭矩达到200kW/360Nm ， 已经是一台2.5T发动机的水平 ， 而性能版则新增了前轴电机（和后轴规格一样） ， 综合输出400kW/720Nm ， 这700多Nm的狂暴扭矩让C11在5秒内就能完成百公里加速 。
新车默认有2种动力输出模式 ， 分别为“轻松”、“运动” ， 当然它还支持深度自定义 ， 包括油门响应速度、动能回收强度、转向模式 。
“轻松”模式下 ， 油门踏板响应会有些微延后 ， 给人的感觉很像开一台燃油车 ， 动能回收几乎没有（起码我感受不到） ， 溜车如丝般顺滑 。 该模式方向盘很轻盈 ， 很适合力气小的司机驾驭 ， 但我觉得还是再重一点比较好 ， 现在这个“肽感”和一台定位中型的SUV不太“登对” 。
把驾驶模式切换到“运动” ， 油门踏板的响应明显更快了 ， 推背感来得更直接 ， 这时候动能回收开始介入 ， 松油门会感受到拖拽感 ， 这个拖拽的力度比较小 ， 大概就是主流电车的“弱”水平 。 另外方向盘也变得更重了 。
底盘舒适向调教 ， 减震器阻尼设定较软 ， 加上后五连杆的结构 ， 开起来真有一种开大船的感觉 ， 你可以理解成理想ONE的mini版本 ， 能把碎石、颠簸路面较好地过滤掉 。 另外 ， 这种“软”不意味着它的支撑力不足 ， 这套悬挂还是能保证C11以一个比较好的姿态通过高速S弯 。
值得一提的是 ， C11电池热管理系统为液冷液热方案 ， 与空调系统高度耦合 ， 即空调使用电池包内防冻液降温 ， 从而为电池冷却 ， 水暖PTC使防冻液升温 ， 从而为电池加热 。
电池热管理系统还与电驱冷却系统高度耦合 ， 冬季电机余热给电池加热 ， 节省PTC能耗 ， 而环境温度较高时 ， 能利用电机散热器给电池散热 ， 节省电池冷却所需要空调压缩机能耗 。 电池冷却管路视工况可以随时与电驱冷却管路实现串并联切换 。 而且整个电池包都实现了“联网”监控 ， 云端可以实时监控电池包的健康状态 ， 防患于未然 。
「 自研狂人 」
与众多从互联网或者传统车企衍生出来的新势力造车不同 ， 零跑可是背靠了大华股份这家安防领域的巨头 ， 创始人朱江明也有30多年的研发制造经验 。 据了解 ， 在零跑的核心团队中 ， 研发人员占比高达80% ， 且普遍来自大华、华为以及汽车企业 ， 这样的“技术流”团队也奠定了零跑自研自造的基础 。
目前零跑已经实现了自研平台、自研芯片、自研三电系统的能力 ， 成为特斯拉之后 ， 第二家打通整车+芯片+算法+数据闭环研发的车企 。 在产品层面 ， 零跑已经有T、S、C三个平台 ， 而且还自研了首个“8合1”电驱总成“Heracles” ， NEDC循环综合效率已经超过85% ， 而且其电机控制器、驱动模块等等都是完全自研的 ， 目前这套技术已经搭载在零跑三款车型上 。
此外 ， 零跑还自研了国内首颗完全自主知识产权的车规级智能驾驶芯片——凌芯01 ， 目前C11搭载了两颗凌芯01 ， 算力也达到了8.4Tops（是Mobileye eyeQ4的两倍 ， 整体性能与地平线征程3代芯片相近） ， 这颗芯片可以接入12路高清摄像头以实现2.5D 360°环视 ， 能打通包括ADAS域控制、360度全景环视等功能 ， 硬件上已经具备L3级自动驾驶的能力 。
当然抛开芯片不说 ， C11在感知传感器数量上 ， 可以说是同价位前所未有的奢华 ， 它全系标配28个高精度感知硬件 ， 包括1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头 ， 目前已经能实现全速域的ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警、TSR交通标志识别、APA自动泊车辅助等功能 ， 未来通过OTA可以实现ALC自动变道、类似特斯拉NoA那样的领航辅助功能 。
(车头的毫米波雷达、超声波雷达、摄像头)
（两侧翼子板摄像头）最后按照规划 ， 零跑在2023年将投产激光雷达、2024年能实现全场景自动驾驶 。
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