从本质上说 ， 汽车正演变为“带轮子的智能手机” ， 因此苹果进军汽车领域就不足为奇了！苹果正试图终结主要使用机械系统的传统汽车 ， 并掀起规模达上万亿美元的自动驾驶汽车革命 。自从汽车诞生以来 ， 其首次重大转变就是从内燃机转向电机 ， 后者所需的机械部件要少得多 。现在 ， 在这种趋势推动下 ， 第二次重大转变正在进行中 ， 即向自动驾驶的未来迈进 。
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100多年来 ， 汽车始终是由能够相互操作的机械系统组成的集合体 ， 包括发动机、变速器、传动轴、刹车等等 。随着这些机械系统的发展 ， 电子传感器和处理器被引入其中 ， 但有关汽车的概念几乎没有太大改变 。其结果是 ， 尽管汽车上装有几十或数百个专门的微芯片 ， 但它们彼此之间仍无法通信 。
汽车制造商正在转向电机、精密娱乐系统和自适应巡航控制 ， 汽车需要中央计算机来控制所有这些东西 ， 那为什么不能用它来控制汽车的一切呢？
在硬件层面 ， 这可能只是意味着用更少的芯片来处理更多的汽车功能 。然而 ， 它对未来汽车的能力、汽车制造商将如何赚钱以及谁将在未来汽车行业中生存下来有着深远的影响 。
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虽然苹果内部没有人明确谈及其具体造车计划 ， 但该公司多年来始终在考虑在汽车行业抢占一席之地 。苹果已经花巨资雇用数百名相关人才 ， 然后当其优先事项发生变化时让他们转岗 。随后 ， 苹果又会尽快招聘拥有类似技能的工程师 ， 接着又解雇更多的工程师 。所有这一切 ， 都是为了实现苹果仍然保持神秘的一个终极愿景 。
苹果最近还接触了包括韩国现代汽车公司在内的汽车制造商 ， 讨论可能的制造合作关系 ， 但后来谈判以失败告终 。苹果很可能像往常一样 ， 继续进行试验 ， 直到其发现了它认为能比任何人做得更好的东西 。
凯捷工程德国公司技术和创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示：“我们在供应链中看到了足够多的回应 ， 知道苹果真的在调查汽车工程和汽车制造的每个细节 ， 只是没人知道苹果创造的是汽车、技术平台还是移动服务 。”凯捷工程德国公司是凯捷集团子公司 ， 与数十家汽车制造商和零部件制造商合作 。
包括英特尔、英伟达、华为、百度、亚马逊和谷歌母公司Alphabet在内的许多其他科技公司 ， 也正在进军保守、利润相对较低的汽车及其零部件行业 。与此同时 ， 福特、通用汽车、丰田、戴姆勒和大众等传统汽车制造商 ， 以及博世、采埃孚(ZF)和麦格纳(Magna)等长期汽车供应商 ， 也试图像这些科技公司那样行动起来 。
基本上 ， 每家公司都在把重点转移到软件上 ， 并为此疯狂地招聘 。在过去的一年中 ， 几乎所有主要的汽车公司都在广告中表示 ， 希望雇用更多的软件开发人员 。例如 ， 大众在2019年3月宣布 ， 该公司将为其技术开发团队增加2000人 。此外 ， 该公司已经雇用了数千名软件工程师 。
日本丰田汽车公司旗下的风险投资基金丰田AI Ventures的董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)说：“软件正在继续吞噬世界 ， 汽车将是下个目标领域 。”
从硬件到软件
麦肯锡咨询公司(McKinsey)合伙人、专门从事汽车软件和电子方面工作的约翰尼斯·戴希曼(Johannes Deichmann)说 ， 如今最复杂的汽车里有多达200台计算机 ， 它们的智能程度非常高 ， 能够控制发动机、自动刹车系统、空调以及车内娱乐系统等 。这些计算机是由不同供应商生产的 ， 它们往往运行专有软件 ， 这使得就连汽车制造商甚至都无法访问 。
这种模块化设计从某种程度上说非常好 ， 当通用制造雪佛兰Malibu时 ， 它真的有必要知道雨刷计算机是如何工作的吗？然而 ， 戴希曼警告称 ， 这些功能单一的处理器激增导致了不可持续的复杂性 。
在推动汽车行业向新方向迈进方面 ， 特斯拉发挥了重要作用 。总部位于加州帕洛阿尔托的汽车软件初创公司Apex.ai首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)说 ， 自从第一款Model S问世以来 ， 特斯拉率先用几台更强大的计算机取代了数百台小型计算机 ， 过去需要专用微芯片的系统现在可以在独立的软件模块中运行 。
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