证券日报 新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收 传统车企买分增亏( 二 )
据《证券日报》采访人员了解 ， 造车新势力的积分规模虽然小 ， 但都是纯收入 ， 这对本身处于亏损阶段的造车新企业而言非常可观 。 特斯拉发布的财报显示 ， 2020年 ， 特斯拉通过出售碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入 ， 远高于2019年（5.93亿美元）和2018年（4.19亿美元）的相应营收 。
“去年第四季度的碳积分销售毛利为1.2亿元 ， 对毛利率的贡献为1.8% 。 ”上海蔚来融资租赁有限公司董事长曲玉对《证券日报》采访人员表示 。 另据蔚来汽车创始人李斌透露 ， 去年蔚来产生的正积分达20万 ， 通过售卖积分就可获得更多收入 。
按照3000元/分的交易价格换算 ， 特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分 ， 价值高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手 ， 可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入 。
积分交易在给造车新势力带来丰厚收入的同时 ， 也为负积分车企带来了较大的经营压力 。 根据“双积分”管理规则 ， 乘用车企业在负积分抵偿归零前 ， 只能申报油耗限值以内的新产品 。 为了不被暂停部分产品的申报及生产 ， 购买相应数额的新能源正积分已成为负积分车企不得不重视的解决方案之一 。
“受‘双积分’政策影响 ， 国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值 。 伴随新能源汽车积分价格的不断上涨 ， 这些车企已普遍出现增亏现象 。 以长安集团为例 ， 去年因‘双积分’缺口导致单车减利约4000元 。 ”长安汽车董事长朱华荣在年初接受媒体采访时曾大吐苦水 。
对于“双积分”的交易价格 ， 车企应当增强预判 ， 建立积分池管理机制 。 比亚迪董事长王传福认为 ， “在积分供大于求时 ， 把多余积分放入积分池；在供小于求时 ， 再把积分拿出来使用 ， 以此调节各年份积分市场的供需平衡 ， 保证‘双积分’政策有效运行 。 ”
《证券日报》采访人员注意到 ， 为了实现“积分自由” ， 目前大众、通用等车企已在重点发展纯电动车平台；丰田、本田等日系企业则以混合动力汽车为主 。 与之相比 ， 国内自主品牌车企大多采用混动与纯电并举的打法 。
“欧盟对高排放汽车产品已经征收碳税 ， 并要求对汽车电池提供碳足迹声明 。 ”林示认为 ， 阵痛在所难免 ， 但为了实现经济高质量发展 ， 为了未来不受制于新的贸易规则 ， 车企必须要从严坚持低碳甚至零碳的制造要求 。
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