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证券日报 新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收 传统车企买分增亏

一场新能源汽车积分达标的“战役” ， 正在国内传统乘用车制造企业中全面打响 。 日前 ， 2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”出炉 ， 对138家车企“双积分”进行公示 。
统计数据显示 ， 138家乘用车企（含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业）在国内共产生420万分新能源正积分 ， 92万新能源负积分 ， 1057万燃料消耗量负积分 ， 391万燃料消耗量正积分 。 单项正负积分相抵后 ， 燃料消耗量负积分达666万 ， 新能源正积分为328万分 ， “双积分”仍存在-338万分的缺口 。
所谓“双积分” ， 就是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得 。 我国自2018年4月1日起施行的“双积分”政策规定 ， 油耗积分不达标的车企 ， 可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零；不能抵偿归零的企业 ， 需向工信部提交产品调整计划 ， 设置达标期限 。 在其负积分抵偿归零前 ， 对油耗不达标产品 ， 不予列入车型公告 ， 也就是不能对外销售 。
《证券日报》采访人员注意到 ， 在138家车企中 ， “双积分”超过10万分的车企有11家 ， 包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家 ， 占比达六成 ， 成为“双积分”政策下的“买分”大户 。
兴业证券发布的研报显示 ， 当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分 ， 最大涨幅达9倍 。 随着二级市场碳中和概念持续蹿红 ， 以及全球“脱碳”“减碳”时代的到来 ， 新能源积分的未来发展走向已成为国内汽车行业关注的焦点 。
“双积分”缺口巨大 交易价格稳步攀升
公示报告显示 ， 得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长 ， 2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分420万分 ， 总体高于负积分 。 其中 ， 特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分 ， 成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企；比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位 。
按照“双积分”政策的要求 ， 传统燃油车的产量规模越大 ， 相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛 。 在负积分前十榜单中 ， 销量靠前的合资车企不出意料地成为了主角 。 在“双积分”缺口方面 ， 吉利集团排名第一 ， 存在-134万的积分缺口；其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达） ， “双积分”缺口累计-133万；一汽-大众以-132万的“双积分”缺口排名第三 。
【证券日报|新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收 传统车企买分增亏】 伴随相关政策的调整 ， “双积分”标准日趋严格 。 去年6月份 ， 工信部明确了2021年至2023年新能源汽车积分的比例要求 ， 分别为14%、16%、18% ， 并从2021年1月1日起开始执行 。 这意味着 ， 未来车企要想迈过“双积分”达标线 ， 原有的新能源车积分比例需进一步提高 。
与此同时 ， 从今年7月1日起 ， 《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施 ， 综合油耗测试标准将从原先的NEDC（新标欧洲测试循环）转为WLTC（全球轻型汽车测试循环） ， 这意味着 ， 燃油车平均油耗的达标门槛将提升 ， 传统燃油车的降耗压力将进一步提升 。
《证券日报》采访人员梳理历年数据后发现 ， 早在2016年至2017年期间 ， “双积分”政策正式实施之前 ， 当时的政策并不考核新能源汽车的比例要求 ， 给传统车企转型提供了充分空间 ， 平均燃油消耗量积分的单位交易价格普遍在1000元至2000元之间 。 2018年4月1日起 ， “双积分”政策正式实施 ， 新能源汽车积分为正的车企为了避免积分浪费 ， 曾以300元-500元/分的低价抛售积分 。 2019年后 ， 随着“双积分”政策实施步入正轨 ， 积分结转趋于正常 ， 积分的交易价格也稳步回升 。
“积分的供需关系 ， 受汽车行业各家车企的产量、油耗等多重因素影响 ， 每家车企的积分交易价格都不一样 。 ”新浪财经专栏作家林示对《证券日报》采访人员表示 ， 此前据说一汽-大众曾以3000元/分的价格从特斯拉购买积分 ， 蔚来汽车2020年的积分收入更是突破1亿元 ， 这些都表明 ， 各家车企对“双积分”的重要性正在形成共识 ， 预计积分价格未来还将进一步上涨 。
造车新势力卖分创收 传统车企因买分增亏
近年来 ， 新能源汽车正积分呈逐年上涨趋势 。 越来越多的传统车企在新能源汽车领域积极布局 ， 为产生更多的新能源汽车正积分奠定了基础 。 与此同时 ， 造车新势力逐渐成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家 。

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