b类关于直升机的“A类”飞行 https://p0.ssl.img.3

二十世纪七十年代，随着直升机装备技术和飞行技术的发展，直升机能用多种方法起飞和着陆。
国际航空组织（如美国联邦航空条例第29部）将直升机飞行规范分为两类:一类称之为A类飞行，一类称之为B类飞行。
所谓A类飞行，是直升机在起飞或着陆过程中，即使发生单发停车，也能确保安全而采取的一种飞行规范。此类飞行与飞行安全紧密相关，是多发直升机的共同性问题。
而B类飞行是把直升机在起飞或着陆过程中的飞行安全，建立在发动机不发生故障前提下的一种传统的、常规的飞行规范。一般《直升机“训练与考核大纲”》中设置的课目、练习，以及各型直升机《飞行驾驶守则》中规范的各种飞行都属于B类飞行。
一、“A类”飞行的标准及物理含义
实施A类飞行的先决条件是多发直升机设计性能符合国际适航条例规定的A类飞行标准。A类标准的基本内容是要求直升机在前飞中,一发停车后至少能保持100英尺/分( 0.5米/秒）的上升率，具有“保持向上”(stay up)）的能力，并能够继续飞行，且在其航线下方可以没有迫降场地。所以具有“A类”飞行能力的直升机选择航线时可以不考虑迫降场问题。另外，A类直升机可以在城市的高楼或特殊场地起飞和着陆。只有多发直升机才有可能符合这一标准，所有单发直升机都只能执行B类标准。
目前装备的直九、米-17B7和“超美洲豹”直升机符合A类飞行标准，米-171直升机比米-8直升机有改进，已趋向A类飞行标准。所有单发直升机和技术性能达不到要求的多发直升机（如米-8直升机)，只能实施B类飞行。具有A类飞行能力的直升机，也不一定所有飞行都执行A类飞行规范，遂行特殊性质的任务（如专机任务）时，应当实施A类飞行。
A类和B类飞行的主要区别:
①飞行使用限制有所不同。如起飞、着陆的高度-温度包线，A类飞行相当于B类飞行无地效起飞、着陆的高度-温度包线;
②最大允许起飞和着陆重量不同。相同条件下的最大允许起飞、着陆重量，A类飞行要明显小于B类飞行。B类飞行是按场地标高、环境温度和风确定最大允许有地效或无地效起飞、着陆重量，而A类飞行确定最大允许起飞、着陆重量的目的、条件及方法均与B类飞行有所不同;
③A类和B类飞行的双发正常起飞、着陆程序及单发应急处理程序也不相同。
二、“A类”起飞

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(一）正常起飞过程

在较大机场正常起飞

如图1所示，直升机在一定高度完成有地效悬停后，转入小角度上升，尽快增速到起飞安全速度以上飞行。当速度大于起飞安全速度后，旋翼效率提高，所需功率减小，一旦单发停车，直升机仍可以维持大于100英尺/分（ 30米/分)的上升率继续飞行。
起飞过程中，当直升机高出10.7米高度的某点后，无论是正常上升还是单发上升，都可以安全增速到起飞安全速度。图中“CDP”点称为“起飞临界决断点”(CDP)。高度在CDP以下，单发停车，必须中断起飞，立即着陆:而超过CDP以后则可以继续起飞。CDP的位置是随飞行条件的变化而变化的。

在较小场地或净空条件差的场地起飞

直升机通常作垂直起飞，在CDP之前单发停车必须中断起飞，而接地点只能在原离地点，正常起飞的初段上升轨迹应垂直或略向后倾，以便中断起飞时，飞行员能够看见接地点。在CDP之后单发停车，可以继续起飞，垂直上升时应保持直升机不进入“高度-速度曲线”的“回避区”。此时保持旋翼转速245转/分（桨距保持约为14°）加速至安全速度，保持此速度离地60米。在60米以上，前飞加速至Vy。保持30分钟额定功率，继续以Vy爬高。如图2所示。

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（二）单发应急起飞过程
①CDP的确定
CDP(起飞临界决断点）是由临界决断速度，临界决断高度决定的点。CDP的位置随飞行条件的改变而改变，可由《飞行手册》查出。
②在较大机场起飞
如果单发停车发生在CDP之前，应立即中断起飞，做向前滑跑着陆，其着陆滑跑距离与飞行条件有关。如果单发停车发生在CDP之后，可以中断起飞，也可以继续起飞。转为继续起飞后，飞行员应立即减小上升角使直升机尽快增速，直到超过起飞安全速度。
③在较小场地或净空条件差的场地起飞
若单发停车发生在CDP之前，飞行员应立即中断起飞。如果直升机未处于“高度-速度曲线”的回避区内，垂直着陆是安全的。一发停车后，发动机输出功率降低，旋翼转速减小，直升机很快由上升转为下降，应将旋翼转速调整为规定值，根据场地和当时情况决定着陆方式。场地条件不允许时应做垂直着陆，在快要接地时，要迅速增加“总距”，以减缓撞击力。当场地条件允许时，可做滑跑着陆。