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IT 电动汽车时代搅局者？“玩够”手机的富士康要“解锁”汽车( 三 )


他还指出，车载计算机在近些年来也获得了快速的发展，以前它只包括车内信息娱乐系统和仪表盘，而如今它已经覆盖了汽车内的每一个功能，这也让供应链整合变得更加紧迫 。在进入自动驾驶时代之后，车辆将依靠软件系统不断获得更新，届时供应链的简单性将会发挥重要作用 。沙莱恩认为，这种局面可能会使所有的软件开发工作都掌握在一个生产商手中，而不是像现在这样由分散的供应商负责 。
无论是汽车制造商，还是博世、大陆或GKN这样的顶尖零部件供应商，都已经敏锐地意识到了这一挑战 。
早在2015年的时候，大陆集团就以6亿欧元的价格收购了芬兰软件公司Elektrobit Corporation的汽车业务，后来又在2017年的交易中以4.3亿美元收购了以色列网络安全公司Argus，这些收购帮助大陆加强了其软件开发能力，增加了数百名工程师 。
大众首席财务官阿诺·安特里特兹（Arno Antlitz）表示，该公司将越来越多地开发自己的软件，作为300亿美元投资计划的一部分，他们将把更多的技术引入内部 。
他还补充说：“我们也在研究，如果更多地获得整合软件和芯片设计方面的知识 。在进入电动汽车时代之后，这种知识变得更为重要了 。车辆所用的芯片数量将有所减少，但是它的计算能力变得更加强大了 。”
转型需突破安全屏障
在汽车制造商及其传统供应商竞相获取电子技术开发能力的同时，进入汽车行业供应链的电子集团也正在努力解决那些传统上不属于电子行业的技术问题 。
分析师和企业高管们表示，电子企业进入汽车市场的最大障碍，是汽车行业内形成的更为严格的安全标准 。台达电子（Delta Electronics）公司董事长海英俊表示：“对于一台家用计算机来说，系统崩溃是可以接受的事情，你可以重启系统 。而对于汽车来说，系统崩溃是绝对不可以出现的事情 。”
IT 电动汽车时代搅局者？“玩够”手机的富士康要“解锁”汽车
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车辆电动马达外面包裹的金属外壳，对于车辆安全来说至关重要 。海英俊表示：“电动机的转动速度非常快，每分钟可以转动大约10万次，所以它的温度非常高，外壳内部的油负责对其进行冷却 。这个外壳需要非常坚固，不能出现任何泄漏 。而困难点在于，由于汽车一直处于移动之中，它不像一台电脑 。因此，一个螺丝钉可能会出现松动，或者在边缘的地方出现一个裂缝 。更糟糕的是，由于这些问题，汽车可能会起火 。”
台达电机的外壳是由一个外部供应商所制造的 。海英俊表示，该公司也希望自己来完成这项工作，有可能通过收购其他供应商，或是收购其他具有强大机械制造能力的公司 。他说道：“我们擅长的是生产动力部件，但是在电动汽车上，也有许多机械部件，而我们在这方面并不擅长 。”
台达也在尝试将其生产的单个部件，如功率转换器和电机，组合成集成的动力和控制单元 。该公司的目标是，不再将其产品出售给其他供应商，而是直接卖给汽车制造商本身，如果能够成功实现这个目标，那么台达的地位将会获得提升，让他成为与大陆或博世一样的供应商 。
更大规模的转变正在发生之中，内燃机的最终消失意味着，汽车制造商将失去过去几十年中所积累的设计和工程方面的经验 。由于传统汽车制造的大部分其他部件都已经外包给了供应商，因此一些行业专家认为，未来汽车制造商将变为负责品牌管理和客户服务的企业 。
还有一些车企，则选择了推出自己的电动汽车架构，例如大众和沃尔沃，这些传统车企这样做的目的，很明显就是要抵御来自富士康等新技术造成行业的企业的进攻 。其他一些车企，例如通用和本田，则选择了共享电动汽车平台，从而将平台开放的成本降到最低 。
专家认为，所有转型都将延续到未来很长一段时间里，而富士康和其他刚刚进入汽车行业的公司，将需要投入大量资金，并且做出长时间的努力 。
【IT|电动汽车时代搅局者？“玩够”手机的富士康要“解锁”汽车】沙莱恩表示：“我们要记住的一件事是，生产汽车需要有庞大的制造规模 。今天，一个大型汽车制造厂每年可以生产数十万辆汽车 。而总体而言，全球每年的汽车产量在9000万到1亿辆之间 。你需要有很多的工厂，才能达到这一数量 。”
他还补充说：“汽车的运输也是成本很高的一件事，而且你无法像智能手机或半导体那样轻松地转移生产，所以你需要在全球各地建立许多工厂 。此外，汽车产品还需要缴纳大量、大额度的关税 。单单进入这个市场，并且获得有意义的生产份额，就已经是一件非常、非常困难的事情了，企业需要一段时间才能实现 。”

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