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IT 电动汽车时代搅局者？“玩够”手机的富士康要“解锁”汽车( 二 )


周磊说道：“传统汽车制造商面临的新挑战是，他们需要学会如何利用这些来自全新行业的供应商 。只有那些具有成本竞争力的供应商才能入选 。”他指出，当前特斯拉的供应链已经开始高度依赖来自多个行业的企业 。
芯片短缺带来的机会
其实电子企业的这次攻势，并非供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务 。加拿大汽车零部件制造商麦格纳在过去十多年来中，一直在提供汽车合同制造服务，其生产的包括底盘，也包括整车业务 。曾经隶属于美国汽车供应商德尔福的安波福公司，在去年宣布，正在开发智能汽车架构，该架构可以用来打造智能汽车 。
但是，进入汽车供应链的电子公司看到了更大变革的机会 。富士康董事长刘扬伟就认为，汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动，从而引发了目前的汽车芯片短缺局面，这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求 。
刘扬伟将富士康与传统的汽车供应商进行了比较，他表示：“与麦格纳相比，速度是我们的主要竞争优势 。麦格纳在这个行业内已经经营了许多年的业务，但是他们是以传统的方式来经营的，他们拥有一个传统的供应链模式 。因此，我们也有自己的优势，那就是我们没有遗留的模式 。”
刘扬伟希望，芯片短缺带来的教训可以能会说服汽车制造商与富士康开始合作，因为后者拥有管理整个垂直整合供应链的经验，而不是坚持一切都要通过传统汽车供应商来实现 。
国际汽车工程师学会联合会（FISITA）的业务发展负责人史蒂夫·泰勒（Steve Taylor）说道：“MIH可能会成为科技界和汽车制造界之间的一座重要桥梁 。”他对汽车行业的描述为“一个由机械工程师主导的行业，他们花很多时间对原型车进行物理碰撞和压力测试” 。
两个行业的重新调整和融合，将会给汽车行业带来巨大的变革 。国际劳工组织（International Labour Organization）的数据显示，电子行业去年的行业估值大约为22万亿美元，而且该行业内的劳工人数达到了1800万人 。
而标普全球市场情报（S&P Global Market Intelligence）的数据显示，2019年汽车制造商的合并营收也达到了22万亿美元 。此外，联合国工业发展组织的数据（UN Industrial Development Organization）的数据显示，汽车制造行业所雇用的劳工人数接近了1400万人 。
IT 电动汽车时代搅局者？“玩够”手机的富士康要“解锁”汽车
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但这两个行业直接存在着巨大的差别 。从历史上看，汽车行业一直都是由机械能力所驱动的 。它的生产周期可以长达数年，其产品可以实现高度定制，从而满足不同类型消费者的需求，例如普通家庭、赛车爱好者等等 。而相比之下，电子行业的很大一部分，如富士康所处的消费领域，则是越来越商品化，产品周期极短，每隔几个月就会有新的机型出现 。
除了高安全性和可靠性标准外，日本汽车制造商长期以来一直认为，制造汽车的艺术不能被新的后来者轻易复制，因为它涉及到一个复杂的过程，即对汽车内部的30,000个部件中的每一个进行精确调整，使其能够无缝协同运作 。被称为suriawase或调整技术的高精度制造使汽车有别于智能手机和笔记本电脑，后者可以通过将大量部件以同样的方式组装起来 。
自动驾驶时代来临 软件重要性凸显
行业专家表示，两个新的趋势将会改变汽车制造行业：首先，就是电动汽车不同的形式和结构，它们简化了汽车的设计 。其次，汽车要进行的计算任务变得越来越多，而这就要求汽车制造商整合那些传统上分散在不同供应商处的功能 。
咨询机构贝恩公司硅谷办事处的合伙人迈克尔·沙莱恩（Michael Schallehn）就表示：“电动汽车内部最主要的零部件就是电池，它有着较大的尺寸和重量，因此需要将它安放在车身最下面，从而起到稳定车身和提高驾驶体验的目的 。此外，电动汽车的马达尺寸很小，它们更接近车轮的位置 。因此，你可以将动力传导系统（即驱动车轮转动的零部件）和底盘放在车内很低的位置，然后将其余空间留给车内乘客 。”


这种结构催生出了一种类似滑板的架构，这种架构在近些年来获得了快速的发展，这种标准的平底结构包含了所有的关键部件，汽车制造商也可以很轻松地对其进行修改，从而用在不同的车型上 。沙莱恩表示：“如果你将这一趋势快速推进，它将让现在的汽车供应链变得简单很多，很多复杂的东西都会消失 。”

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