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人物 比尔·盖茨：我相信零排放的目标是可以实现的( 四 )


其次，我们这个社会对能源行业的风险容忍度很低 。这一点是可以理解的，我们需要可靠的电力 。在用户每次按动开关时，电灯最好立刻就能亮起来 。我们还担心灾难，事实上，对安全的担忧几乎扼杀了美国新建核电厂的计划 。自三里岛事故和切尔诺贝利核事故发生以来，美国仅建设了两座核电厂——尽管一年之中死于燃煤污染的人比死于所有核事故的人的总和还要多 。
在坚持固有事物方面，人类有着强烈且可以被理解的动机，尽管我们知道这一事物是致命的 。我们要做的就是改变这些动机，进而打造一个能源体系，使之全面涵盖我们所喜欢的东西（比如可靠性和安全性），并摒弃我们所不喜欢的东西（比如对化石燃料的依赖） 。
但这并非易事，因为我们的法律法规已经严重过时 。“政府政策”这个词并不会让人产生一种火烧眉毛的紧迫感 。但毋庸置疑，政策（从税收条例到环境法规的一切政策）对人类和企业的行为有着重大影响 。除非正确解决这一问题，否则我们无法实现零排放的目标 。但在这方面，我们还有很长的路要走 。（我在这里讲的是美国的情况，当然也适用于其他很多国家 。）
其中一个问题是，当今很多有关环境的法律法规在起草时并没有把气候变化考虑在内，它们的施行是为了解决其他方面的问题，而现在我们试图用它们来减少温室气体排放量 。在某种程度上，这就好比用20世纪60年代的大型计算机尝试开发人工智能 。
比如《清洁空气法》，这是美国政府制定的与空气质量相关的最知名的法律，但它几乎没有提及温室气体 。当然，这并不令人惊讶，因为它最初是在1970年通过的，目的是减少当地空气污染对健康的危害，而不是为了应对不断上升的全球温度 。
再比如被称作“公司平均燃油经济性”（CAFE）的燃油经济性标准，该标准是在20世纪70年代通过的，因为当时油价大幅飙升，美国人希望开上燃油效率更高的汽车 。燃油效率高是好事，但现在我们需要做的是加大电动车的推广力度，在这方面，公司平均燃油经济性标准不会起太大作用，因为它不是为此设计的 。
过时的政策并不是唯一的问题，我们应对气候和能源问题的策略一直在围绕选举周期变化 。每隔4~8年，入主华盛顿的新政府就会提出自己的能源优先事项 。优先事项的改变本身并没有错，而且每届新政府都会这样做 。问题是，这会严重影响那些依靠政府拨款的研究人员，也会严重影响那些依赖税收激励政策的企业家 。如果每隔几年就不得不停下手上的工作，再从头开始另外的研究，那么不管是什么项目，都很难取得真正的进展 。
另外，选举周期还在私人市场中创造了一种不确定性 。政府提供各种税收优惠政策，旨在推动更多公司开展突破性的清洁能源研究 。但这些政策发挥的作用相当有限，因为能源创新是一项艰巨的任务，很可能需要几十年才能修成正果 。为了一个创意，你可能花了几年的时间，但在新政府上台之后，你原本指望的激励政策却全被废除了 。
最根本的一点是，我们当前的能源政策对未来温室气体排放的影响几乎可以忽略不计 。你可以把所有有案可查的联邦政府政策和州政府政策汇总起来，然后把它们在2030年前可贡献的减排量相加，看看它们的影响有多大 。合计起来，这个数字是3亿吨，约为美国2030年预计排放量的5% 。这没有什么可嘲讽的，但话说回来，仅仅依靠现有的政策，并不足以助我们实现零排放的目标 。
这并不是说我们无法拿出可对温室气体排放产生重大影响的政策 。公司平均燃油经济性标准和《清洁空气法》均发挥了它们所应发挥的作用：汽车燃油效率提高了，空气也变得更清洁 。目前，在与排放相关的领域，美国政府出台了一些颇为有效的政策，但这些政策之间并不具有关联性，从整体效果看，它们也还不足以对气候问题产生真正有意义的影响 。
虽然我相信我们可以改变现状，但这必然是一条艰难之路 。首先，修改现有法律比引入一部重要法律容易得多 。从新政策的制定到公众意见的获取，从与法律挑战相关的法院裁定到政策的最终实施，是一个漫长的过程 。更不用说现在还存在这样一种实际情况——
人们在气候问题上的共识并没有你想的那么多 。在这里，我说的并不是大约97%的科学家的共识——在他们看来气候正在因人类活动而发生变化 。的确，仍有一小部分人没有被科学说服，而这其中也包括一些强有力的声音，甚至是与政治相关的声音 。但即便你接受气候变化的事实，也未必就认同这样一种理念：我们应当大规模投资有助于应对气候变化的突破性技术 。

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