IT 宁可违规，司机为什么停不下来？( 二 )
两组数据对比来看，相当于司机每个月多跑了 33%，但总体收入提升不足 20% 。折算到单位时间内的收入，其实是下降的 。
黑子深有体会，“运价越来越低，为了赚钱，你只能跑更长的时间，身体遭不住 。”中国物流与采购联合会的数据显示，68% 的司机日均工作时间在 10 小时以上 。老叶也有同感，而且他对近几年网络货运平台的崛起又爱又恨，“你别看现在有了那么多网络货运平台，我们反而没货拉了 。”
司机竞技场
【IT|宁可违规，司机为什么停不下来？】“货源都被线上抢走了 。”老叶抱怨 。
根据中物联发布的《货车司机从业状况调查报告》，中国货车司机中有 74% 为个体司机 。过去，这些卡车司机接单通常是到各地的“信息部”去找 。所谓“信息部”并不是国家机构，而是全称为物流信息部的民营中介机构，做的就是帮助货主和司机撮合交易的事情 。
老叶说的“线上”指的是运满满、货车帮、货拉拉等网络货运中介平台 。作为当下最大的货运中介平台，满帮集团的崛起极具互联网资本色彩 。
满帮集团由江苏运满满和贵阳货车帮两家公司在 2017 年合并而来 。货车帮、运满满先后成立于 2011 年和 2013 年 。出身于阿里早期的地推团队的运满满创始人张晖，在创业初期常带着团队到各地“信息部”找司机和货主去推广自己的 APP，初期不收取任何费用，免费为货车司机和货主对接需求，甚至后来还有补贴 。
这为运满满平台吸引来了大量的司机和货主 。
货运平台和滴滴等网约车平台在具体玩法上有很大差别，因为货车拉的物品通常是按重量计价的非标产品，它没有办法完全实现由平台的算法去匹配司机和货主 、以及由系统制定价格 。
在网络货运平台上，货主有两种报价的方式，一种是由货主根据目的地、货品重量、种类来直接给出运费报价；另一种不给出具体报价，等司机打电话来竞价抢单 。
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某货运 App 司机端界面，可以看到有固定的报价，也可以打电话议价
货运平台一方面提升了司机和货主的匹配效率，另一方面，也给了这种低价竞争行为释放的空间 。
这种行为一旦放到信息更加透明、影响范围更大的网络平台上，不可避免地会重塑以往的定价体系，久而久之，运价在恶性竞争中越来越低，司机也逐步丧失了议价权 。“这也不能怪平台，毕竟大家都得糊口，多低都得接，得活下去 。”老叶说 。
他不是没有想过重新到线下的信息部去找货源，“现在几乎都倒闭了 。”
线下收费的信息部很难扛得住当初互联网平台的补贴大战，虽然，运满满和货主帮在合并完成后，也开始向司机和货主两端收费 。
据公开信息统计，运满满和货车帮从成立，到合并，再到上市前，融资金额超过 50 亿美元，红杉资本、腾讯、高瓴资本、软银愿景基金、GGV 纪源资本、光速中国等知名投资机构悉数入场 。
大量资本的入局，加速了行业洗牌，也帮助网络货运平台重新建立了行业规则 。
从另一角度来看，货运平台将货主和司机都线上化、搬到同一个平台上来后，无形间为司机们搭建了一个“竞技场”——在更大范围内，抢夺资源，以更低的价格 。
老叶说，“总觉得干这行不公平，但你也挑不出毛病 。”面对越来越壮大的机构，货车司机越来越无力去撼动什么 。
数字倾斜
一直以来，货运物流都是一个草根扎堆的行业 。其中，公路运输一直占据着货运运输总量70%左右的绝对份额，承载着全国资源的调配 。也正因为门槛低，行业里从来不缺少草根翻身成为物流公司老板甚至集团掌门人的励志故事 。
而互联网时代，在资本的推进下，快递、货运等领域从过去有成百上千家区域性公司、集团演变为由零星几个全国性集团主导时，这样的翻身故事，难度也越来越大了 。
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2019 年，我国水运货运量占总货运量的 15.87%，铁路占比 9.18%
清华大学孙立平教授指出，新的技术手段，往往都是强化本来就强的那一方 。他在文章中发问：“数字时代，是人类诞生以来又一次重要的变化 。强弱的关系会更加失衡，本来就倾斜的世界会更加倾斜 。如果不能找到一种有效的补救或矫正措施，弱者会不会处于一种完全彻底的无力状态？”
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