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IT 华为实测“上道” 科技巨头开始跑步造车( 二 )


造车逻辑各有不同
很难说谁比谁更高明
造车已不是什么难事，但跨界造车也没那么容易，想造出一辆与众不同的好车则更是挑战 。动辄几十亿上百亿元的投资，至少要干三五年才能见效，弄不好就翻船掉到坑里 。
但造车新势力们各有各的逻辑 。
特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数不同，烧掉数千亿后，上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路 。谁跑得快，谁能把故事讲圆，谁就能抢先获得资本垂青 。
虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的成分更多，以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业还是相继走出了困境 。
李斌说：“我们用三年多的时间证明了我们不是骗子 。”
互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道 。
从与现有业务协同创新和商业路径选择上看，小米与华为有着相同的逻辑 。
在小米、华为的眼里，汽车已不是汽车 。小米早在2013年就在提前布局智能物联网，并率先提出Alot概念（人工智能与物联网相结合产生的智联网） 。多年来，小米就像一只孵蛋的老母鸡，孵化出一整条智能家居场景生态链，独缺智能汽车这个大终端 。
客观地说，在智能家居生态链建设上，华为被小米甩在了身后，且拉开了距离 。人们家中能接触到的智能产品几乎都有小米的身影，华为的不多 。
但是，华为与其他公司都不同的是，在围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动健康、影音娱乐等高频应用场景打造生态链协同的同时，锚定了汽车部件供应商的角色，希望能成为博世、英特尔一样的公司 。
阿里和百度等公司则选择与车企成立合资公司造车，这种造车模式中，车企拿出制造优势，分出了产能，互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气 。
阿里的优势是达摩院和阿里云，百度侧重技术平台与方案输出，通过Apollo平台打开了自动驾驶的道路，目前已拥有完整的L4级别自动驾驶技术，很多测试场都有它的身影 。
目前百度Apollo获得专利数2900件，获得测试牌照总计近200张，其中超过120张为载人测试牌照 。此外，Apollo还有丰富的落地运营数据做支撑，测试里程总计超过700万公里 。
IT 华为实测“上道” 科技巨头开始跑步造车
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百度Apollo量产自动驾驶
恒大汽车的路径又与“凡人”不同 。虽然没有独立造车经验，但却敢为新能源汽车天下先，同步研发了14款车 。虽然还没有见到一辆车交付，却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目标 。
恒大在4月19日高调邀请多家媒体到位于上海的恒驰汽车工厂实地参观 。但相关负责人坦言，目前生产线还处于试运行阶段，还没有量产车上线制造，近期尚不能实现实车交付 。
资本的狂欢？
造车不是拼流量，还得看技术
谁也不能否认，这一轮造车热离不开资本的推波助澜 。
特斯拉股价市值一度逼近万亿美元，雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米 。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，传统汽车进入负增长，特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上 。
资本追捧之下，厂商的销售额追不上市值的增长 。据相关媒体测算，2020年，特斯拉卖了近50万辆车，每辆车售价约4万—5万美元，但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上，每辆车相当于100万美元 。
从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看，造车就是一个“烧钱”的无底洞 。
李斌曾说，没有200亿元，不要造车 。恒大说，造车已经投了474亿元 。
“造车，小米亏得起”，100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金储备显然给了雷军底气 。
但很明显，光有钱不能造好车 。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场 。
资本的眼睛看的是机会和预期，但下场造车不仅需要资金和时间，更需要技术的支持 。如果有技术缺憾，讲的故事越好听越脆弱 。
观察人士认为，新一轮造车热中，或应更关注基础、核心技术和零部件的研发 。
近几个月持续发酵的车用芯片短缺已不是新闻 。事实上，车用高端芯片的供需矛盾并非新话题，多年前在国内就已备受关注 。事实上，不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片 。
咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席 。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90% 。

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