Huawei 为什么华为不造“华为汽车”？( 三 )
多位业内人士向《财经》采访人员表示 ， 长远来看 ， 算法的竞争不存在绝对壁垒 ， 但是现阶段 ， 自动驾驶的算法仍有很大优化空间 。
威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》采访人员 ， 华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异 。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区 ， 极狐用了三颗激光雷达 ， 还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达 ， 实现360°全方位覆盖 ， 避免雨雾天气削弱激光雷达效果 。
不过 ， 极狐和华为都是在打样 ， 而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果 。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出 ， 先保证第一步能活下去；真正要量产了 ， 也是要做减法的 。
他的观点得到了前述华为员工的认同 。“在保证整体功能算力的情况下 ， 华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒 ， 已经在想办法替换为低成本一些模块 ， 这也是为了车企考虑 。”
华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据 。
和特斯拉通过大规模量产获得的实际驾驶数据不同 ， 此前 ， 华为的数据主要来自于有限路测 。《财经》采访人员了解到 ， 华为有类似特斯拉的影子模式 ， 可以不断学习车主的驾驶行为并进行迭代 。此次华为与北汽的合作有相关协议 ， 北汽将会反馈给华为阿尔法S的用户数据 。
和前面几个因素比较来说 ， 现金流反而不是华为的当务之急 。有华为相关人士向《财经》采访人员透露 ， 在公司车库里 ， 有数百辆市场价在50万以上的豪华车 ， 而这只是华为用来测试自动驾驶方案的改装车 。
据华为官方透露 ， 每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发 ， 保持30%左右的增长速度 。
自动驾驶将是一场销金游戏 ， 即便对于华为这种体量的大型科技公司而言 。
不过 ， 鉴于华为目前的现实情况 ， 根据前述几位华为人士的综合信息显示 ， 华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式 。即阶段战略上不可能扩张太大 ， 会集中力量在几个点上 。
另有受访华为员工表示 ， 华为没有立刻造车 ， 钱确实是制约因素之一 ， “过了这段时间 ， 那就不好说了 。”
03
竞争者有谁
传统汽车供应链的封闭性将是华为的一大考验 。
一位业内分析人士向《财经》采访人员分析 ， 高通、英伟达在智能驾驶领域已经有了很强的先发优势 ， 对于国际OEM大厂来说 ， 选择这两家显然比华为更放心 。
其次 ， 对于国内的合资企业 ， 在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象 ， 而对于自主品牌来说 ， “华为造车”已经成了薛定谔的猫 。
捕风捉影背后 ， 隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑 。
他们的担忧是 ， 技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备 。他们中的很大一部分人认为 ， 华为之所以不贸然涉入整车 ， 更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹 。“你帮我们做 ， 是合作者；你自己做 ， 那就是竞争者 。”
对于华为这种量级的选手 ， 这样的担心并不算杞人忧天 。
华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂 ， “大概有十余家 。”单个车企合作车型不止一款 。
未来 ， 这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO ， HI代表Huawei Inside 。标有HI LOGO的车型 ， 即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能汽车解决方案 。
这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖 。
这一说法得到前述华为资深技术人士的认同 。他的观点是 ， 第一款量产车是和北汽合作 。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的 。
一方面 ， 北汽不是国内智能电动车实力最强的 ， 希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面 ， 华为需要北汽这样不太强势的厂商 ， 先把车做到市场上 ， 借此打开市场 。
这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力 ， 并且在北汽的背景上能做到这样的程度 ， 那他们就有信心了 。
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