比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？
别以为特斯拉多高大上！
第一、特斯拉自己没有电池技术，全靠买松下；
第二、特斯拉的电池组是靠18650堆起来的，但凡对电源了解一点的应该对18650不陌生，说白了就是充电宝里面的玩意！特斯拉的电池可以理解为大充电宝，想想一年有多少充电宝起火爆炸吧！
第三、比亚迪使用的叫动力电池，虽然密度低一点，但安全性要比18650高很多，即使出现碰撞损毁也不易起火爆炸！而特斯拉根本就不是动力电池……这就好比拿保健品充当药品……
其他网友观点20年十月份，国产后的特斯拉model 3月销达到了12143辆，而比亚迪自家的旗舰级轿车汉EV只卖了7545辆 。
很多人好奇，比亚迪卖不过特斯拉是因为电池技术不行吗？毕竟对于电动车来说电池占的成本最高，对车辆的续航，价格，保值率等方面也有直接的影响 。
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其实单论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的 。而论使用电池的技术，特斯拉也比不过比亚迪 。
特斯拉造电池技术不如比亚迪目前市面上的新能源电池供应商很多，但是排在前列的也就宁德时代，比亚迪，LG等巨头，这三家市场占比超过50%，堪称新能源电池领域的巨无霸企业 。
这里面当然没有特斯拉什么事 。
特斯拉虽然在全球知名度较高，销量也不错，但是它不造电池，它的电池都是外购的 。像model X，model S都是采用的LG化学的三元锂电池 。而国产化的model3则使用了二个不同供应商的电池，像标准续航版本使用的是宁德时代的磷酸铁锂电池，而长续航及顶配四驱高性能版本用的是LG化学的三元锂电池 。
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所以，一个靠外购电池组装成品车的特斯拉凭什么跟比亚迪比造电池的技术？没法比 。
比亚迪当初靠做电池起家，慢慢发展自己的代工事业，最后判断新能源车会成为主流，借着电池起家的资本一头扎入新能源车领域，是市面上唯一可以自产自销电池的新能源车车企 。
比亚迪作为市面上唯一自产自销的新能源车车企，其核心的优势就是在于全产业链布局，打通了上游原材料，中游生产，下游应用的供应链链条 。
从电池技术的成品来说，比亚迪的“刀片电池”就是最好的代表，也代表了比亚迪电池技术的一个新的高度 。
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比亚迪的“刀片电池”拥有高安全性，杜绝电池自燃风险 。高能量密度，有效提升电动车续航，比如汉EV搭载的“刀片电池”最长续航达到了605km 。更低的制造成本，与同能量密度的三元锂电池相比，“刀片电池”的成本可降低30%左右 。更大的电池包空间利用率，电池包可以做的更小，可以帮助车辆节省更多空间，方便布局，比普通的电池包空间利用率高20% 。
所以，论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的 。
使用电池的技术二家各有所长不相上下动力电池供应商提供的都是单体电芯，如果委托设计可以提供完整的动力电池包，但是缺点就是跟车辆匹配程度不高 。像特斯拉采购的LG化学的18650电池，就是一种大圆柱电池 。
以model x，model s为例，它们的电池包由6831节18650电池组成，69个电芯组成电池砖，99个电池砖组成电池片，11个电池片再组成完整的电池包，电池包上面还有电池监控板，用来监控电电池包低的电压，温度，输出电压，还有电池系统控制器监控电池包的工作环境，实现电池包的高能量密度，电芯一致性，保证车辆有更高的纯电续航和电耗水平 。
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从实际成绩来看，特斯拉的电池使用技术还是不错的，比如model 3标准续航版的电池包为55kwh，但是纯电续航可以跑到468km，电耗低至12.6kwh/100km 。
比亚迪作为自产自销的新能源车企，电芯自研自造，电池包也是自己设计制造，所以匹配程度更高，以比亚迪汉EV来说，超长续航版使用了一块76.9kwh的磷酸铁锂电池，续航里程可达605km，电耗在12.7kwh/100km左右，跟特斯拉不相上下 。
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但是，汉EV尺寸更大，车长近五米，是一台大中型车，自重2020kg 。model 3虽然是中型车，但是车长只有4.6米，自重也只有1745kg 。这其中的优劣程度应该看的明白了吧？
综合来说，特斯拉跟比亚迪在电池方面确实有一定的差距，但并不像很多人以为特斯拉拥有对比亚迪压倒性的技术优势那样，反而是比亚迪更胜一筹 。
其他网友观点本来想一上来就好好答题 。结果看了下面一篇尬吹比亚迪的回答，真是忍不住怒怼一波 。题主问的是电池科技上是否有差距，那么回答就应该把两家公司放在一个维度上来答，而不是扯什么垂直整合是否有优势 。造电池，汽车上的电池科技就一定好吗？因为家里有养鸡场，所以我开饭馆做的炸鸡就比麦当劳的好吃？显然这逻辑有漏洞 。
【比亚迪和特斯拉在电池科技上是否存在差距？】说结论：特斯拉在电动汽车的三电技术（包括电池、电机、电控技术）方面建立起的优势，短时间内对于大多数传统车企来说都是望其项背的 。包括奥迪宝马奔驰等世界一流豪华车企，大家的技术放在特斯拉面前，落后的差距是以“年”为衡量单位的 。这其中，显然包含比亚迪 。
到电池技术在整车上的表现，无外乎两点：能否实现大功率充电，即充电时间是否更快；能否做到大功率放电，即能否在更长时间里，驱动功率更大的电机 。很遗憾，仅从这两点来看，目前特斯拉的旗舰车型基本是完爆比亚迪 。
首先来看充电 。特斯拉在今年3月发布了V3超级充电桩，最高支持250kW的充电功率 。如果以Model S P100D的100度电的电池容量来算，充满只需要半个小时不到 。当然了，电池充电不可能一直以峰值功率进行，一般能坚持半小时就实属不易了，在特斯拉身上就更是如此 。更何况有人说，特斯拉和该公司CEO马斯克最近放的卫星多了去了，保不齐这次也是吹牛 。
那么我们就看国外网友的实测 。今年3月就有网友在Model 3车型和特斯拉超充的配合下，完成了147kW的峰值充电功率 。在电量不足50%时，该充电功率一直保持 。而等车辆电量到60%时，充电功率下降到了117kW 。也就是说，这辆Model 3充50公里的电，只需4分钟时间；充电10分钟，就可以行驶100公里 。
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相比之下，比亚迪售价最贵的旗舰SUV——唐EV，官方宣称的峰值充电功率只有80kW，相比国产电动车已经相当快了 。不过距离特斯拉的成绩还有一半的差距，更何况比亚迪并没有为车辆开发专用的超充桩 。
接着我们来看加速性能 。还是比亚迪唐EV，这款车售价约35万元的顶配版，搭载了440kW的双电机可实现了百公里4.3秒的加速成绩，最高速度180km/h 。而特斯拉性能最狂暴的Model S P100D搭载了568kW的双电机，零到百公里加速成绩为2.9秒，最高速度250km/h 。这说明，特斯拉的电池管理系统不仅可以驱动功率更大的电机，还能够让电池以更长的时间大功率放电 。
显然，比亚迪尽管在国产车里已经很出色了，但相比特斯拉还有很长的路要走 。所以啊，奉劝各位同行别再尬吹比亚迪了 。从长远来看，这对企业并不是什么好事 。
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