回顾十年前的手机行业 ， 如果将苹果iPhone 4的到来作为一个具有标志意义的时间节点 ， 那么在此之前则是诺基亚“一家独大”的功能机时代 。 而在那之后 ， 我们悄然迎来“百花齐放”的智能机阶段 。 基于此背景 ， 苹果、三星、华为、小米等一众手机厂商 ， 瞅准风口率先入局 ， 在不断试错下找准自身定位 ， 迅速抢占了终端市场份额 。
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它们之中 ， 小米或许出身最为“平庸” ， 但是能够取得当下的成绩 ， 与其推新之初就制定下走“极致性价比”的路线关系颇深 。 随后 ， 也让智能手机的门槛进一步降低 ， 快速在国内用户中普及开来 。 同时 ， 收获了众多“米粉” 。
不久前的八月 ， 恰逢小米十周年纪念日 ， 站在台上的雷军回想起当初在北京银谷大厦喝下的那碗小米粥 ， 可能连他本人也没想到 ， 小米能够在如此短的时间里取得了足够令人欣慰的成绩：营收超2000亿人民币、历史上最年轻的500强公司 。
而就在12月28日晚 ， 全新旗舰系列手机小米11正式亮相 ， 背后愈发包含着雷军试图带领这家公司走出“舒适圈” ， 去抢占被苹果、华为、三星等品牌牢牢占据 ， 竞争更加激烈高端市场的决心 。 至于文章开篇 ， 花费如此之多篇幅去阐述前者 ， 还是与12月28日晚参加的一场新势力造车所举行的发布会有关 。
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就在几乎同一时间 ， 发布“11”不只小米 ， 还有零跑C11 。 二者除名字中带有相同的数字外 ， 颇为巧合的是 ， 位于公司内部的角色、面向用户与终端所承担的重任 ， 也都有着些许类似 。 而无论小米还是零跑汽车 ， 都在成为中国“智能制造”的代表性企业 。
虽然相较前者 ， 在规模、销量上以及品牌声量上零跑都仍存差距 ， 但几天前公司创始人兼董事长朱江明在一封内部信中表示：“我们要在2023年进入新势力TOP 3 ， 2025年要获得国内新能源汽车市场10%的市占率 。 ”看似信心十足的背后 ， 底气或许更多便来自于今天正式开启预售的C11 。 而未来 ， 谁又能保证零跑无法成为汽车行业中的又一个“小米”?
诚意满满的五周年“礼物”
“小米11 ， 颜值出众 ， 轻薄靓丽 ， 仅196g ， 8.06mm厚 ， 骁龙888 ， 旗舰中的旗舰；6.81四曲面柔性屏 ， 2K+120Hz高刷的顶级屏幕 ， 4600mAh电池 ， 55W快充和50W无线闪充 ， 1亿像素8K电影相机 ， 长焦微距 ， 超广角镜头 ， Harman Karton 音频 ， 超大号的线性马达 ， MIUI 12.5 ， 定价3999元起 ， 1月1日零点首发 。 ”
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没有过多的修饰 ， 发布会后雷军微博如约而至地出现了这样一段话 。 平心而论 ， 现阶段对比华为Mate 40系列、iPhone 12系列 ， 超强的性价比与越级的产品力 ， 仍是小米的制胜法宝 。 而在参加过零跑C11预售发布会后 ， 最大的体会便是后者采用了同样的手段 。
整场活动 ， 零跑都在用一种非常硬核、甚至稍显“枯燥”的方式向所有人介绍C11的各项参数配置：车身尺寸4750×1905×1650mm ， 轴距达2930mm 。 智能化方面 ， 全系标配10.25*12.8*10.25寸超高清三联屏 ， 搭配科大讯飞3.5新一代智能语音交互系统 ， 支持主、副驾独立蓝牙接入与双音区语音交互 。
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车机芯片上 ， 采用目前最顶级的车规级处理器——第三代高通骁龙汽车数字座舱旗舰级平台（8155芯片） ， 集成AI内核、8核处理器 。 同时 ， 车内具备人脸ID自适配功能 ， 可实现外后视镜、座椅记忆、空调、驾驶模式的自动识别与适配 ， 并可通过手机APP进行车锁与门窗控制、空调预约、车辆远程监控、自动泊车等功能 ， 支持整车FOTA 。
智能电动车尤为看重的自动驾驶方面 ， C11全系标配和Model Y同级别的28个高精度智能感知硬件 ， 包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头 。 并搭载两颗全自主研发的凌芯01智能驾驶芯片 ， 算力达到8.4Tops ， C11从芯片级打通整个智能驾驶系统 ， 采用整套具有完全自主知识产权的智能驾驶解决方案 ， 可实现Leap Pilot 3.0共计22项智能驾驶辅助功能 。
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据悉 ， 在明年量产阶段可实现LDW车道偏离预警、AEB自动紧急制动、APS智能泊车系统等8项功能 ， 后续通过OTA升级可实现ALC自动变道辅助、ACC全速自适应巡航等14项功能 。
同时 ， C11全系配备前双叉臂、后五连杆独立悬架 。 以及自研新一代海格力斯电驱系统 ， 三合一电驱总成最高效率超过93.2% ， 双电机智能四驱版的最大输出功率为400kW ， 最大扭矩720N·m ， 0-100公里加速时间4.8秒；单电机后驱版的最大输出功率200kW ， 最大扭矩360N·m ， 0-100公里加速时间7.9秒 。
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加之SUV上很少出现的无边框车门 ， 以及几乎没有“犯错”的外观造型设计 ， 可以说C11的综合实力 ， 在同级别中国已经非常强大 。 而在冗长且细致的介绍过后 ， 朱江明亲自公布了C11的市场指导价：豪华版15.98万元、尊享版17.98万元、性能版19.98万元 。
而该车将于2021年1月1日在零跑App官方商城、零跑汽车官网、零跑汽车小程序正式开启预售 。 购车政策方面 ， 在2021年-9月预订的用户 ， 零跑汽车提供了阶梯式的购车优惠：1月下订 ， 2万抵扣4万购车款；2月下订 ， 2万抵扣3.8万购车款 ， 以此类推 ， 每月抵扣金额递减2000元 。 首任车主下订还可享受终身三电质保、终身免费基础数据流量、终身免费道路救援与免费充电桩及安装服务 。
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看到这里 ， 只想说只要C11在接下来的量产与交付过程中不要太过失误 ， 必将成为15-20万元区间内 ， 当下最具竞争力的新能源车型 ， 没有之一 。 相比小鹏G3、威马EX5、哪吒U、爱驰U5 ， 它在每个方面都具有自身的“长板” 。 甚至从参数上来看 ， 其四驱版车型可以和蔚来ES6、特斯拉Model Y进行对标 ， 此刻只有其三分之二甚至半数的售价 ， 成为了C11的优势 。
其实 ， 就在几天前 ， 零跑汽车刚刚度过了它五周年的生日 ， 而C11恰逢这个特殊的节点公布售价 ， 更像是一份最好的“礼物” 。
三次回答 ， 三个疑问
“只有死过一次 ， 才能明白 。 ”上月 ， 在撰写新势力十周年封面故事时 ， 采访到一位新势力员工 ， 她偶然间的一句话令我为之动容 。 的确 ， 作为这个板块最为亲密的见证者 ， 2020实在目睹了太多的荒唐与悲凉 ， 坠落深渊往往就在转瞬之间 。
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好在 ， 略感庆幸的是 ， 也看到了亦如蔚来、小鹏、理想三家头部车企的突围 ， 位于终端与资本市场双重向好 。 而亦如以零跑为代表的二线梯队 ， 也在用最好的姿态不断追赶 ， 向前者看齐 。
今年四月 ， 当部分新势力造车被爆降薪、裁员 ， 紧缩银根以求自保的时刻 ， 在专访朱江明过后得知 ， 资金方面零跑汽车并不很是担忧 。 “几天之前员工动员大会上 ， 大华股份的董事长专门参加为我们鼓劲 ， 并且连同我一并向所有人保证 ， 三年之内不要一分融资零跑也可以再活三年 ， 这是肯定的 ， 这也是我们自己的底气 ， 当然我们还是希望更多的融资 ， 发展得更快 。 ”
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的确 ， 相较蔚来、小鹏这些较为依赖外部融资的头部新势力而言 ， 背靠“大华”的零跑汽车在资金方面省去了许多不必要的麻烦 。 同时 ， 由于此前公司整体的布局与发展相较部分新势力高举高打的外放型风格 ， 更加趋于收敛与理性 ， 并未出现太多的资源浪费 ， 所以过惯“苦日子”的零跑汽车越是在这艰难时期 ， 反而显得较为从容 。
今年5月 ， 随着T03的正式上市 ， 零跑汽车迎来了第二款量产车型 。 在问及朱江明为何选择T03这款A00级小车作为新的市场“切入点” ， 其给出了自己的看法 ， “首先对于A00级的市场我们有自己的判断 ， 虽然大家之前更多看到的是燃油车A00级市场萎缩得比较厉害 。 ”
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“但实际我们还是要结合现阶段市场的特征包括行业的特征去看 。 现阶段电池的成本相对来说占整车的成本比例比较高 ， 如果我们现在来看电动车其实是两头 ， 一端小 ， 一端大 ， 其实包括A00级车型C端人群占比还是比较高的 ， 其市场份额也是在整个新能源车排在第二大市场 ， 所以我们必须抓住 。 ”
而从之后半年多的终端验证来看 ， 朱江明的判断非常准确 ， 零跑T03的表现超出预期 。 刚刚过去的11月 ， 据官方数据显示 ， 品牌整体单月总交付量达到2,032辆 ， 环比增长17% 。 零跑T03自上市以来 ， 销量不断创下新高 ， 11月更达到1,927辆 ， 上市至今累计销售7,285辆 。 就一定程度而言 ， 这款A00级小车也真正令“零跑”这个品牌站稳脚跟 ， 获得许多正向的用户回馈 。
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今年十一月 ， 广州车展如期举行 ， 零跑也选择在该时间节点揭开C11神秘的面纱 。 简短发布过后 ， 位于展台二楼又对朱江明进行了小范围专访 。 再被问及随着特斯拉Model Y、大众ID.4等合资品牌纯电SUV明年逐渐进入终端市场 ， 对于C11是否会形成较大冲击时 ， 朱江明微笑地表示：“无论特斯拉也好、大众也罢 ， C11在面对它们时 ， 首先是价格有一定的间隔 ， 其次我们的自动驾驶、智能、动力都可以对标 。 包括品质和配置 ， 我们做得非常均衡 。 并且在本土化落地上 ， 相信我们比他们也更懂国人的用车习惯 。 ”
背靠大华省去资金烦恼 ， 依靠T03成功打出声量 ， 面对竞品C11并不惧怕 ， 平心而论此刻的零跑汽车 ， 相比从前更多了一份坚定与自信 ， 而我们也能看到这家坐落于杭州滨江湖畔新造车企业的成长 。 而就在不久前 ， 其刚刚通过收购福建新福达汽车获得“准生证” ， 这也为C11后续的量产交付铺平道路 。
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旧如上文所述 ， 只要该车型在接下来的旅程中不要太过走偏 ， 必然能够继零跑T03之后获得热销 。 而目前 ， 我心中对于它最为担心的几个问题仍集中在：首先 ， 据朱江明透露 ， 该车型的最终交付时间为明年Q4季度 ， 如此之长的提车周期是否会造成潜在客户的流失？零跑又将怎样应对？
其次 ， 零跑汽车线下渠道目前在一、二线城市相关渠道仍显不足 ， 后续消费者怎样获得更多直接触及C11的机会？最后 ， T03的销量大增一定程度上将零跑汽车的固有印象定位于了5-10万元区间 ， 而C11若要进入15-20万元主流区间 ， 怎样提升品牌力与声量？
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或许答案只能交给时间去评判 ， 但是需要知晓此刻的担忧背后 ， 并不是给刚刚推新的零跑泼一盆冷水 ， 反而是督促它能够更快地进步 。 还是在车展期间 ， 曾问及朱江明满分5分的前提下 ， 能否为零跑今年以来的整体表现进行打分？后者思考片刻后 ， 微笑地给出了“4分”答案 。 在我心中 ， 如果采用百分制的评判标准 ， 零跑最终能够获得“85分”的优异成绩 。
【公司|请注意：12月28日晚发布“11”的不只小米，还有零跑C11】因为 ， 在它身上我看到了中国新势力造车应该去做的一些事情 ， 而这与多年前小米推出“1999元”智能手机时所做的非常类似 。
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