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杨延超|杨延超：启动自动驾驶立法需要“新思路”

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杨延超|杨延超：启动自动驾驶立法需要“新思路”
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中国社会科学院法学研究所研究员、科技与法研究中心主任、法律机器人实验室首席顾问、教授 杨延超
近期 ， 各大厂商关于自动驾驶汽车即将宣布量产 ， 甚至小部分投入使用的消息频频爆出 。 对于即将到来的自动驾驶时代 ， 我们是否准备好了？对于可能发生的交通事故又要如何处理？驾驶员是否还需要承担自动驾驶状态下的法律责任？
为此 ， 新京智库采访了中国社会科学院法学研究所研究员、科技与法研究中心主任、法律机器人实验室首席顾问杨延超教授 。 杨延超多次参与我国知识产权、人工智能相关立法的起草和修订工作 。
法律规定需要适时反映技术发展
新京智库：请你简单介绍一下我国及全球在自动驾驶方面的法律现状 。 与现实需要相比 ， 我国的法律配套是否滞后？
杨延超：这一领域我国的法律暂时还不是特别明确 ， 目前基本处于空白状态 。 对于自动驾驶、无人驾驶 ， 现在有必要开始着手制定相应的法律规范 ， 因为无人驾驶的场景已经有应用 ， 比如在港口、物流园区和工厂内等 。 那么 ， 怎么规范这些场景下的自动驾驶汽车和无人驾驶汽车所发生的交通事故 ， 就有必要通过相应的法律制度予以调整 。
全球各国的立法也在逐步地反映这个变化 。 比如日本2020年4月1日起实施的《道路交通法》 ， 对自动驾驶做出了相应的法律新规定 。 德国、美国等也先后出台了相关的自动驾驶法规 。 应该说 ， 一些发达国家在自动驾驶方面的立法工作走在了前列 。
我国在制定相关法律时也可以参考国外立法的先进经验 ， 完善智能驾驶时代的法律规范 。
启动自动驾驶立法需要新的设计思路
新京智库：2018年4月 ， 工信部、交通部和公安部联合出台了《智能网联汽车道路测试管理规范》（以下简称《规范》） ， 公安部相关负责人解释 ， “总的原则是按照现行道路交通安全法律法规进行处理 ， 这与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别” 。 你认为对于应对目前一些智能车辆发生的交通事故来说 ， 《规范》是否适用？为什么？
杨延超：《规范》依然有效 ， 但是不能完全解决已经存在的问题 。 《规范》主要是对智能汽车在测试过程中的相关行为做了规范 ， 并没有针对自动驾驶过程中出现交通事故处理 ， 以及在自动驾驶过程中驾驶员的义务与责任做出明确的法律界定 。
因此 ， 当下 ， 在我国智能汽车如果出现了交通事故 ， 还是参照既有的交通法规来处理 。 如果发生交通事故了 ， 参照的还是“过错责任原则” 。 在智能驾驶时代 ， 有必要将车辆的产品质量责任与司机的过错予以区分 ， 客观反映智能驾驶时代各主体的法律责任 。
在过去 ， 90%以上车辆发生交通事故的原因都可以归咎为驾驶员的过错 。 少部分是车辆本身的质量问题 ， 大多数情况下都是因为驾驶员酒驾、不按规则行驶、疏忽大意等原因导致的 。 因此 ， 交警按照过错责任原则处理 ， 驾驶员也基本不会有怨言 。
问题是 ， 一些人花“高价”买的具有自动驾驶功能的汽车 ， 已经付出了较高成本 。 在自动驾驶功能状态下发生了交通事故 ， 还要驾驶员为事故责任买单 ， 作为当事人心里就会不平衡 。 因此 ， 要有效率地解决已经产生的一系列问题 ， 最好的办法就是优化立法 。
自动驾驶的立法是一个系统性工程
新京智库：今年4月以来 ， 扑面而来的各种自动驾驶汽车消息让人感觉自动驾驶时代俨然已经到来 。 现在需要一部什么样的法律 ， 或者一个什么样的法律体系？
杨延超：智能驾驶时代 ， 我们所需要的应该是一个系统的法律体系,这个法律体系需要能解决当前社会各界关心的 ， 比较凸显的一系列问题 。 比如自动驾驶过程中驾驶员的权利、义务 ， 自动驾驶汽车发生交通事故后的处理规则 ， 侵权责任界定、保险制度、数据管理、车辆安全等 。
解决自动驾驶所产生的问题可能需要进行系统性的考虑 。 而不能孤立思考——像过去那样出现数据问题解决数据问题 ， 发生交通问题解决交通问题 。 这些问题实际上是具有关联性的 。 科技发展已经改变了原有的管理体系 ， 让很多问题融合关联在了一起 。 因此 ， 针对自动驾驶的立法工作 ， 是一个系统性的工程 。
新京智库：还是需要出台一部法律 ， 比如像《道路交通安全法》 ， 其他法律再做相应修订？有学者统计 ， 自动驾驶的法律出台涉及20多部现有的法律需要修订 。
杨延超：对 。 立法需要循序渐进 ， 倒不一定马上以法律形式发布 ， 可以以各部委出台规章的方式先做规范 ， 然后条件成熟后再来立法 。 这样的方式可能会更合适、稳妥 。
但需要注意的是 ， 如何衔接新规章与现有的《道路交通安全法》之间的关系 。 新出台的规章可能在很多问题的处理规范上要突破既有的规定 。 同时 ， 由于《道路交通安全法》本身是法律 ， 部门规章的效力低于（上位）法 。 所以在立法技术上要怎么去解决 ， 可能需要全国人大授权专门对此进行说明 ， 否则新的规章很难发挥出应有的法律效应 。
自动驾驶时代首要的还是保障安全
新京智库：面对自动驾驶已经在部分地区商业化的事实 ， 你认为当下最为迫切要做好的工作是什么？
杨延超：可能还是管理和立法规范 。 这两项工作 ， 管理是首要的 ， 自动驾驶技术在投入使用时 ， 要平衡很多价值 。 一方面自动驾驶汽车确实高效 ， 但同时也得注意安全 ， 要做到高效并安全 。 以安全为例 ， 自动驾驶涉及交通安全、数据安全、车联网络的安全等 。 这些安全问题绝对是首要的 。 自动驾驶时代的安全要远远比传统车辆的安全问题重要得多 。
虽然理论上说 ， 智能驾驶让人类更安全 ， 这也是我们推动智能驾驶应用的逻辑 ， 但是其所带来的安全问题也会超出我们的想象 。 比如 ， 黑客一旦进入了智能车辆网络后 ， 就可以控制车辆 ， 这时车辆所带来的安全隐患就可能非常严重 。
因此 ， 推动自动驾驶以及无人驾驶的应用 ， 首要的工作就是建立起安全保障制度 ， 比如车辆制造企业需要承担什么安全义务 ， 管理部门如何做好安全检查 ， 如何推动新技术安全运行等 。
保险公司将受到很大冲击
新京智库：在即将到来的自动驾驶时代 ， 你认为保险制度该如何更好地保护各方利益？
杨延超：随着自动驾驶、无人驾驶的到来 ， 保险业可能受到很大的冲击 ， 保险公司的日子将不会太好 。
这种冲击来自两个方面：第一 ， 在自动驾驶或无人驾驶时代 ， 交通事故发生的概率会大幅降低 ， 随着技术的愈发成熟 ， 这是一个必然趋向 。 因此交通事故险就可能萎缩 。 第二 ， 还需要关注到 ， 在智能驾驶时代 ， 与车辆有关的数据都在车企手里 ， 没有这些重要数据 ， 保险公司很难单独设计科学的险种 。 车企或将与保险公司合作 ， 并从保险业务中分一杯羹 。
自动驾驶时代也会对车辆所有人交纳交强险产生重要影响 。 自动驾驶车辆出了交通事故在很多情况下不能归咎于驾驶员 ， 驾驶员自然不会再甘心由自己来购买交强险 。 日本保险公司就推出了新的解决方案 。 日本出台的《道路交通法》规定 ， 智能车辆在自动驾驶状态下发生的交通事故 ， 驾驶员不需负法律责任 。
在这种情况下 ， 日本的保险公司就统计驾驶员使用自动驾驶的时间 ， 如果是使用自动驾驶时间段的保费则退还给交保人 。 但一个人开车的全部时间可能不会都在使用自动驾驶功能 ， 如果有一半时间是人在驾驶 ， 那就到年底退一半的保费 。
【杨延超|杨延超：启动自动驾驶立法需要“新思路”】新京报采访人员 肖隆平 编辑 柯锐 校对贾宁

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