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36氪|和华为拼手速，和特斯拉比下沉，小鹏P5想干吗？

和华为拼手速 小鹏P5想干吗



36氪|和华为拼手速，和特斯拉比下沉，小鹏P5想干吗？
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20万元的智能汽车 ， 也开始“堆料”了 。
作者：李玉鹏
4月14日 ， 小鹏汽车迎来旗下第三款产品 ， 此前内部代号为D55的车型正式命名为小鹏P5 ， 并给自己贴上了“全球第一款量产激光雷达智能车”的称号 。
发布会期间 ， 小鹏汽车的掌舵者何小鹏本人并没有出现 ， 因为关于车辆最关键的价格、性能、参数等信息尚未公布 ， 都要留给几天后的上海车展正式揭晓 。 但小鹏汽车副总裁、首席设计师、以及汽车技术中心副总经理等高管纷纷走到台前 ， 轮番向大家展示着这台新车的亮点以及小鹏P5的愿景 。
其中最受关注的 ， 莫过于激光雷达“上车”这一点 。 值得注意的是 ， 华为和北汽联合推出的联名款车型ARCFOX HBT首车极狐阿尔法S ， 将于4月17日上海车展前夕上市 ， 该车搭载了华为三颗激光雷达搭载方案 ， 也是首款搭载华为激光雷达方案的量产车型 。
回想几个月前 ， 何小鹏曾分享过对下一代自动驾驶软硬件体系的理解与思考 ， 而小鹏P5不仅承载着小鹏汽车最新各项技术的落地成果 ， 也蕴含着这家新造车势力下一阶段的庞大野心 。
过去一年 ， 赴美上市、出海欧洲在挪威完成交付、在武汉投资兴建新工厂……小鹏汽车正按照既定的战略推进 ， 达成了一个又一个里程碑 。
截至目前 ， 小鹏汽车的产品家族共有三款车型 ， 前两款分别为小鹏G3和小鹏P7 。 小鹏G3于2018年12月推出 ， 定位紧凑型SUV；小鹏P7在2020年4月上市 ， 定位时尚轿跑 。 到今年3月 ， 两款车型已实现累计交付新车5万辆 ， 这个交付量成绩谈不上有多骄傲 ， 但确实是一个好势头 。
造车新势力角逐的初期 ， 被业界戏称为“造车三傻”的蔚来、小鹏、理想经常被放在一起做对比 。 但随着新能源行业发展越来越成熟 ， 这个赛道也变得越来越细分 ， 几家新造车势力的主战场也开始有了明显的转移 。
尤其是新能源领域高端和低端市场 ， 已经呈两极分化的态势 。 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾多次在公开场合表示 ， 蔚来的竞争对手是BBA传统豪华品牌；而理想汽车目前旗下唯一产品理想ONE的竞争对手是包括丰田汉兰达在内的燃油车们；那么小鹏汽车追求的又是什么？
从小鹏汽车第三款量产车P5身上 ， 我们或许能找到答案 。
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定价20万元档位 ， 下沉厮杀
尽管发布会上没有公布小鹏P5售价 ， 但是小鹏汽车汽车技术中心副总经理杨健在演讲当中透露了一个信息点 ， 小鹏P5的售价会在20万元档位 ， 定位低于小鹏P7 。
此前 ， 马斯克曾经在2020年特斯拉电池日透露 ， 特斯拉将会生产一款更廉价的车型 ， 售价在16万元人民币左右 ， 此款全新车型从试验到下线都将在中国本土完成 ， 最早会在2022年投产 。 而P5的诞生 ， 或许意味着小鹏汽车比特斯拉抢先一步 ， 吹响下沉号角 。
“20万元左右的中高级市场当中 ， 只能买到传统合资的B级车 ， 以及那些没有太多智能体验的纯电动车 ， 而小鹏P5是为了改变这种现状而生” ， 杨健表示 。
很明显 ， 小鹏P5的目的是要渗透到相对下沉的市场 。 这意味着这款车不仅将杀入传统燃油车的主战场 ， 同时也将填补小鹏在这一价格区间的产品空白 。
在小鹏汽车2020财年年报的电话会议上 ， 何小鹏也曾向投资者们明确表示 ， 小鹏汽车的第三款车型将有助于小鹏汽车的销量实现质的飞跃 。
同样是P系列命名的产品 ， 小鹏P5继承了P7简洁的渐消曲面、一体化贯穿大灯以及智能交互灯语 ， 但是鲜有人注意到 ， 这是一款基于小鹏G3当时的平台David改造而来的车型 ， 并没有采用新的平台架构 。
不同之处在于 ， 小鹏P5“释放了更多车内空间” ， 它车长4808mm ， 轴距2768mm ， 轴距要大于比亚迪秦Pro、广汽埃安S等车型 ， 尽管定位为A+级 ， 但是这款车的车内空间能达到主流B级车水平 ， 内部空间表现可圈可点 ， 后排腿部空间甚至可达167mm 。
目前 ， 小鹏汽车拥有两个智能电动平台 ， 分别为David和Edward 。 David平台专为轴距为2600mm至2800mm的车辆设计 ， 而Edward平台专为轴距为2800mm至3100mm的车辆而设计 ， 小鹏P7便是诞生于Edward平台 。 据小鹏内部人士称 ， “小鹏后续还会基于Edward平台打造第四款车型 ， 那将会是一款SUV 。 ”
共享平台造车 ， 在传统车企中属于常规操作 ， 它的好处显而易见——成本优势突出 。 小鹏2020年上市时的招股书显示 ， “这款新车型将与G3共享大约70%组件 ， 预计第三款车型的开发成本将显著降低” ， 指的就是小鹏P5 。
尽管发布会上 ， 关于David平台的内容只字未提 ， 但是基于G3所用平台打造出来的产品还是明显能看到G3的影子 ， 除了车身的轴距、尺寸之外 ， 如中控屏都选择竖屏、前排空间略显局促 ， 这些特点都是平台所带来的特征 。
而在外观方面 ， 新车亮相之后外界对其评价也是褒贬不一 。 很多人喜欢小鹏一脉相承的设计语言 ， 但也有一些声音称“外观相比P7太平庸”、“尾部看起来有些蠢”、“像是10万元的廉价车” ， “车身比例无以言表” 。
汽车是一个综合各项设计需求的产品 ， 新能源汽车还需要考虑电池位置、车身高度、车内空间、传感器布局等因素 。 无论是外观还是内饰 ， 小鹏P5都在寻找那个属于自己的平衡 。
一位小鹏P7车主在发布会现场对未来汽车日报（ID：auto-time）表示 ， “当时P7轿跑问世的时候感觉外观非常惊艳 ， 尤其侧面线条很优美 ， 但是今天这款小鹏P5的设计看上去中规中矩 ， 不知道是平台原因还是设计思路转变 ， 吸引力没那么强 。 ”
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激光雷达上车 ， “堆料”内卷
杨健在现场提到 ， 小鹏P5在研发过程中有两个目标 ， “要实现智能同级第一、实用性同级第一” 。
一直以来 ， 小鹏汽车都在极力给自己贴上智能的标签 。 今天的发布会上 ， 轮番上阵的高管也花了很大的篇幅 ， 强调小鹏P5的智能属性 。
睡眠模式、智能投影 ， 甚至直接通过语音控制车外无人机 ， 这些都是小鹏P5所具备的功能 。 但是对于现阶段的用户认知和小鹏汽车的核心竞争力而言 ， “智能”标签背后最核心的功能当属自动驾驶 ， 毕竟小鹏汽车一直强调自己是一家开发自动驾驶商业化全栈技术的公司 。
在发布会之前 ， 小鹏汽车大张旗鼓搞了一场NGP（Navigation Guided Pilot）远征挑战活动 ， 它选择路线的复杂程度努力地贴近用户日常使用情况 ， 全程依靠XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统 ， 这也是国内目前最长距离的自动驾驶辅助量产功能的远征活动 。
平均百公里接管次数0.71次、变道超车成功率94.41%、隧道通过成功率94.95%、匝道通过成功率92.76%……这是XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统在活动中拿下的关键数据 。
而全新的小鹏P5的自动驾驶辅助系统 ， 也升级到了XPILOT 3.5 。 据官方透露 ， 小鹏P5的双激光雷达组合将为整车前方提供150°超宽点云视野 。 小鹏汽车副总裁吴新宙表示 ， 从3.0版本升级到3.5版本 ， 得益于激光雷达的加入 ， 新增了城市NGP功能 ， 小鹏汽车适用范围从高速路扩展至城市道路 。
具体而言 ， XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统融合了13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元（GNSS+IMU） ， 对环境进行视觉+雷达的360°双重融合感知 。
新版本中 ， 车辆对行人、静态障碍物、小物体的检测能力全面提升 ， 覆盖更多黑夜、弱光、逆光、隧道明暗交替等疑难场景 ， 提升安全冗余 ， 更适合中国复杂路况 。
官方表示 ， 根据导航路线 ， XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统能够辅助驾驶员执行驾驶任务 ， 它拥有红绿灯路口通行能力、城市路况超车能力、定制化跟车能力、环岛通行能力 ， 还可以可根据地面和道路路况进行动态自动限速调节 。
而上述这些功能的提升 ， 很大程度上是由于激光雷达的存在 。 小鹏P5号称是全球第一款量产激光雷达的智能汽车 ， 但外界对于这个称号还存在不小的争议 。
早在2018年 ， 奥迪A8搭载法雷奥SCALA激光雷达量产；2020年9月 ， 总部位于加利福利亚的初创型电动汽车公司Lucid发布第一台量产车型Lucid Air ， 搭载速腾聚创的激光雷达；2021年上海车展 ， 北汽与华为合作的极狐ARCFOX HBT也将采用华为的三激光雷达装车配置方案；2022年 ， 搭载Innovusion激光雷达的蔚来ET7也将迎来量产交付 。
越来越多的新车开始将激光雷达视为标配 ， 激光雷达量产元年真的来临了吗？
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成本和产品力都是问题
20世纪70年代 ， 激光雷达技术最早在军事领域崭露头角 。 当时美国航天局开发出一种应用于飞机的激光探测和测距系统 ， 就是激光雷达应用的前身 。
激光雷达具有测距远、分辨率优、受环境光影响小等特点 。 随着技术逐渐下放到民用市场 ， 以及Google等自动驾驶测试项目对于激光雷达的应用 ， 这项技术逐渐广为人知 。 时至今日在不少业内人士看来 ， 激光雷达技术已经成为未来智能汽车标配 。
一位汽车行业分析师向未来汽车日报表示 ， “激光雷达属于L3级自动驾驶的核心传感器 ， 前装导入将迎来一个集中爆发的市场 。 但是前提必须满足两个先觉条件 ， 首先是车规级认证 ， 其次则是成本控制 ， 它决定了是不是有车企愿意买单 。 ”
尽管激光雷达正在成为车企自动驾驶军备赛的核心武器 ， 但是它无法摆脱传统汽车零部件的基本规律 。 近年来车企研究激光雷达技术方案的消息不绝于耳 ， 但是当某项技术进入硬件超前预埋期间 ， 成本将非常关键 。
知情人士透露 ， Livox基于浩界车载激光雷达平台为小鹏汽车进行定制化开发的激光雷达产品 ， 成本大概在六、七千元人民币一个 ， 目前这个价格在量产车上已经算很低的水平 ， 在车企接受的价格区间之内 ， 如果未来小鹏P5起量的话 ， 成本也有可能更低 。
另外一位国内激光雷达行业人士也向未来汽车日报佐证了这一点 ， “我们给到定点客户价格可以到500美金以下 ， 量大的话价格会更低 ， 因为价格和规模有关系 。 ”
国内激光雷达厂商速腾聚创相关专家向未来汽车日报坦言 ， “车规级激光雷达有五大标准：硬件、点云质量、可靠性、配套功能、功能安全 。 任何新的平台设计均需要几年的时间才能从概念走向真正稳定量产阶段 ， 进而完全商用 。”
目前 ， 激光雷达按照扫描方式可分为三类技术路线：以Velydone为代表光机结构整体旋转的机械式激光雷达 ， 以速腾聚创为代表的MEMS振镜半固态激光雷达 ， 以及电子扫描或者整体曝光Flash面阵的纯固态激光雷达 。
华为和速腾聚创选择的是半固态的MEMS微振镜技术路线 ， 小鹏所用的Livox解决方案 ， 则是基于第一种路线衍生出的收发模块不动的棱镜或转镜解决方案 。
资料显示 ， 小鹏汽车于2021年1月1日宣布与大疆孵化出的Livox览沃科技达成合作 ， 后者成立于2016年 ， 聚焦于可大规模量产的高性价比激光雷达技术方案的研发与产品化 ，Livox也是小鹏汽车在激光雷达领域的首家合作伙伴 。
小鹏P5上所搭载的 ， 便是Livox为小鹏供应的定制版激光雷达 ， 该产品将在Livox自有车规级生产制造中心完成量产 。 公开资料显示 ， 该制造中心拥有数条设计PPM低至10的全球顶级SMT产线 ， 可满足未来Livox激光雷达核心组件的自主高效生产 。
同时 ， Livox相关人员也透露 ， “激光雷达组装线本身也将实现10万台级别的年均产能 ， 并可基于前装量产客户的增长需求在3个月之内实现扩线扩能 。 ”
值得注意的是 ， 如今车企都在抢全球首款量产激光雷达智能汽车的称号 ， 但是在激光雷达厂商看来这一点并不重要 ， “对于我们来说 ， 希望所有车企都来抢这个全球第一” 。
“谁快一些 ， 谁慢一些 ， 最多也就是几个月的事情 ， 最终还是看产品力 ， 激光雷达在车上最终给消费者带来哪些更安全、更舒适的体验更关键” ， 一位业内人士表示 。
并非所有厂商对激光雷达的技术方向都认可 ， 特斯拉CEO马斯克就站到了这项技术的对立面 。
在他看来 ， 自动驾驶汽车采用激光雷达没有必要 ， 所以如今特斯拉的自动驾驶系统是主要依靠计算机视觉来进行决策判断 ， 其它传感器还有超声波传感器、前向雷达 ， 但唯独没有激光雷达的配置 。
2020年6月 ， 中国台湾嘉义县一辆行驶中的特斯拉Model 3 ， 直接撞上已侧翻在路上的白色大货车 ， 过程中车辆并没有采取任何减速或转向避让的动作 ， 很多专家认为 ， 如果配备激光雷达是可以避免的 ， 因为算法永远无法跑完所有驾驶场景 。
在真正的量产激光雷达车型落地上路之前 ， 讨论到底哪种技术路线是未来主流还难有定论 。
【36氪|和华为拼手速，和特斯拉比下沉，小鹏P5想干吗？】按照规划 ， 小鹏P5将在2021年第四季度开始交付 ， 它能否对得起“全球第一款量产激光雷达智能车”的称号 ， 还要看它上路的实操表现 。

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