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预计未来|小米牌汽车，何时上路？

小米 理想 汽车 蔚来 雷军 市值 小鹏 上路 小米集团 预计未来 多长时间 正式交付

3月30日晚间 ， 小米结束了为期两天的新品发布会 。 发布会上 ， 雷军动情地宣布了他预告的“大事件”——正式进军智能电动汽车行业 ， “这将是我人生当中最后一次重大创业项目 ， 我将押上人生所有积累的战绩和声誉 ， 为小米汽车而战 。 ”
未见其车 ， 先闻其声 。 小米要造车 ， 其实地球人早就知道了 。 但何时量产？为谁而造？定位何处？种种悬疑 ， 等待解答 ， 可以预见一部小米造车肥皂剧即将上演 。
从PPT到首款量产车
小米100亿造车 ， 够吗？
“一个电动车企业从开始走到量产阶段 ， 至少需要200亿人民币” ， 蔚来（NIO ， US）创始人李斌曾这样警告后来者 。 小鹏汽车创始人何小鹏随后附和 ， “曾经看别人做车觉得100亿太夸张了 ， 现在跳进来才觉得200亿都不够花 。 ”
而雷军左手捧着米粉的眼泪与掌声 ， 右手揣着1080亿（截至去年末）的现金储备 ， 这是小米造车的底气 。 就在新品发布会前 ， 小米集团（01810.HK）在港交所发布公告称 ， 小米拟成立一家全资子公司 ， 负责智能电动汽车业务 。 首期投资为100亿元人民币 ， 预计未来10年投资额100亿美元 。

预计未来|小米牌汽车，何时上路？
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图据小米官方
100亿 ， 先听个响儿；随后看着牌面再决定 ， 600亿跟不跟 。
那么100亿够不够听到响儿呢？多久才能听到呢？
毕竟小米造车现在是只存在于一纸公告上 ， 甚至没有PPT的概念车 ， 所以我们只能从前辈的经验里分析一二 。 红星资本局以蔚来、理想、小鹏3家造车新势力公司为例 ， 看看他们从开始造车到首款量产品交付 ， 共花了多少钱 ， 用了多长时间 。
2018年4月 ， 蔚来首款量产品ES8正式交付 。 蔚来招股书显示 ， 自2016年至2018年一季度 ， 其研发成本约为47.62亿元；同一时期的营销、行政成本共约为42.58亿元 。 也就是说 ， 在第一辆车正式交付前 ， 蔚来已经烧掉了超90亿元 。
理想ONE于2019年末正式交付 ， 交付前两年 ， 理想的研发、营销成本共计约30亿元 。 小鹏首款量产车G3于2018年正式交付 ， 其2018年单年的研发与行政、营销成本共计约为17亿元 。
小米的100亿 ， 坚持到首款车型交付 ， 或许不是难事 。
时间上 ， 造车动作最快的是小鹏 ， 用了不到3年；蔚来、理想都是差不多4年；FF（法拉第未来）最慢 ， 花了7年还是“下周一定” 。 上周 ， FF官方显示 ， FF 91已经开始接受预订 ， 预订金为5万元 ， 但也没有交付时间 。
按照“前辈”的经验 ， 小米牌电动车 ， 也许最早出现在2024年 。
从“互联网公司”到“新能源车企”
小米造车 ， 为谁？
讲故事是雷军的强项 。
在宣布正式造车时 ， 雷军用了大量时间讲述米粉的故事 ， 以及米粉希望小米造车的心愿 ， 在决定造车前 ， 小米做了一份问卷调查 ， 92%的米粉表示希望小米造车 。 “只要小米敢造 ， 他们就敢买！”雷军哽咽着说自己听到这话时 ， “挺感动的 。 ”

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小米发布会截图
气氛、情绪已经到位 ， 雷军的结论浮上水面：小米造车 ， 为米粉而造 。
剥开情怀的外衣 ， 造车故事为谁或许也有其他讲法 。 “树欲静而风不止” ， 雷军这样形容涉足造车的心境 ， 这股风或许是从资本市场刮来的 。
2020年 ， 新能源车企市值一飞冲天 。 特斯拉去年美股市值涨幅近7倍 ， 一跃成为全球市值最高的车企 ， 甩开几大传统汽车集团几条街；蔚来2020年股价涨幅最高达14倍 ， 堪称起死回生；五菱汽车在港股过去一年涨幅更是超1000%；比亚迪港股同期涨幅也近400%……
谁都坐不住了 。 这风口上 ， 进军汽车行业 ， 会给小米这家互联网企业的估值带来什么变化呢？
由于3家新势力目前尚处在亏损状态 ， 所以市盈率均为负 。 但已实现盈利的特斯拉 ， 目前市值6411亿美元 ， 市盈率为889.2 。 这一市盈率是目前多数互联网公司的十数倍 ， 可见资本市场对其造车故事的青睐 。
将蔚来的上市时间从2018年调整至和理想、小鹏一致的2020年后 ， 发现这3家公司上市时市值相当 ， 都约为100亿美元 。 假设小米在造车业务上匹敌蔚来、小鹏、理想 ， 那么以这3家造车新势力IPO时的估值作为锚 ， 未来3-5年小米汽车的估值合理可达100亿美元（约合港元777亿） 。
另外 ， 相关机构分析 ， 从长期来看 ， 从小米计划投资100亿美元考虑 ， 参考蔚来通过发债和定增投入的105亿美元时的估值为590亿美元 ， 预计未来5-10年小米汽车估值将超过4500亿港元 。
假设小米如前分析 ， 能够顺利量产汽车 ， 并达到3家造车新势力的规模水平 ， 目前市值超过6600亿港元的小米集团 ， 未来市值可能突破8000亿 。
小米造车是低端起步还是高举高打
高性价比的招牌 ， 保留吗？
但做人不能“只见贼吃肉 ， 不见贼挨打” ， 做企业也不行 。 汽车行业是一个资金、技术和人才密集的重资产、长周期、高壁垒行业 ， 3家造车新势力至今仍在亏损 。 雷军自己也称 ， 非常清楚汽车行业的风险 。
难处很多 ， 除了产业地位的后发短板、芯片技术上的未知困难 ， 小米还要面临对其他车企来说可能不那么重要的问题 ， 品牌定位 。
“性价比之王”小米如今已经坐在了世界知名品牌前五的交椅 ， 但在品牌价值上一直难和苹果甚至三星、华为等比肩 。 “同样的价格 ， 配置更高” ， 或者“同样的配置 ， 价格更低” ， 这是小米得以在手机市场厮杀成功的金字招牌 ， 但是性价比会带来一个副作用 ， 品牌定位很难高端 。
近年来 ， 小米一直在努力地走向高端化 ， 但撕掉标签并不容易 。 财报显示 ， 2020年小米手机全球出货量为1.46亿台 ， 其中高端机型出货1000万台——这里提到的高端机型 ， 是指中国大陆市场售价3000元以上或者海外市场300欧元以上价位 ， 占比不到其出货量的1/10 。
去年11月 ， 中国人力资源管理年会上 ， 一位原小米集团高管说出“小米认为未来的天下 ， 得屌丝者得天下 ， 得年轻人得天下” ， 曾引发众多争议 。
这就陷入一个难关 ， 如果小米不选择或做不到性价比 ， 那很可能会流失米粉的爱；如果小米选择性价比 ， 就会面临现在在手机上的难题——品牌形象建立后 ， 如何消解产品形态从低到高的变化阻力 。
当性价比和金字招牌捆绑在一起时 ， 放弃一个就等于放弃另一个 。 换句话说 ， 小米造车 ， 是打造新品牌还是延续老招牌 ， 是一个问题 。
但小米还没有做出选择的时候 ， 市场已经用脚投票 ， 做出了预期选择 。 平安证券研报甚至已经分析出 ， “预计小米汽车主要针对20万元以下的价格带区间 ， 推出极具性价比的车型 。 ”
当圈层打法成为互联网差异化竞争的主流思维时 ， 在哪个碗吃饭好像也没那么重要 ， 毕竟2020年销量最好的新能源车 ， 是特斯拉和五菱五菱宏光MINI 。
红星新闻采访人员 俞瑶 实习采访人员 谢雨桐
责编 任志江 编辑 邓凌瑶
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