界面新闻|近期“事故”频发的特斯拉又撞了，这次直接钻进了卡车货柜底下_

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图片来源：视觉中国
采访人员 | 周纯粼
日前，美国电动汽车制造商特斯拉又牵涉进了两起事故。
一起位于美国，为系统感知识别错误，将白色卡车当成了“天空” ，车辆径直撞了上去；另一起位于中国海南，又是“刹车失灵”相关事故。

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美国当地时间3月11日，一辆特斯拉Model Y在底特律市郊撞上了一辆半挂卡车。这辆特斯拉Model Y钻进了卡车的货柜之下，损毁严重，车上的2名人员随后进入医院抢救。
自2015年特斯拉Autopilot发布以来，有公开报道的第一起事故就是特斯拉撞上白色卡车。而后数年陆续仍有类似案例发生。
经调查发现，这些事故的原因是特斯拉的自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，所以径直撞了上去，完全没有减速。
这次的事故的原因尚未公布，但大概率也是由于同样的原因。
【界面新闻|近期“事故”频发的特斯拉又撞了，这次直接钻进了卡车货柜底下】在以前的事故当中，特斯拉一直强调车主没有保持注意力，官方的调查结论也是特斯拉没有责任。
特斯拉在宣传中总是强调自动驾驶，给用户的错觉是特斯拉可以实现自动驾驶，在特斯拉官网上只有一条不起眼的免责声明：“目前可用的（Autopilot）功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。 ”
近日，面对美国有关部门的一再质询，特斯拉终于承认其Autopilot和FSD功能只是驾驶辅助功能。特斯拉的法务副总裁Eric C. Williams在给政府部门的邮件中承认“Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。 ”
事实上，特斯拉在几年前也是由于一些相关事故的压力，已经将官网上的“自动驾驶”字眼都换成了“自动辅助驾驶” 。
另一起发生于海南的事故则与刹车系统相关，这也是近期特斯拉被曝光最多的事故。
特斯拉针对3月11日发生于海南的事件回应称，车辆数据显示，在车主踩下制动踏板后，车辆制动系统、ABS 均正常工作，但在踩下制动踏板的初期制动压力较低，仅在碰撞前 0.5 秒制动压力大幅升高。全程未发现车辆加速踏板、制动系统和驱动单元故障。
特斯拉在说明中表示，结合车主提供的现场照片可看出地面存在大量砂石，且因大量积水而较为泥泞，初步判断该事故主要因地面湿滑和车主最初踩下制动踏板时幅度较轻，导致刹车距离变长。
特斯拉指出，为明确事故的准确原因，当日下午其再次还原碰撞时的驾驶状态，驾驶另一台特斯拉车辆在事发路段对制动距离进行了测试和模拟，并邀请车主一同见证。
现场积水依然存在，模拟结果存在一定参考价值。在使用两种不同刹车方式（点刹加高强度刹车、持续高强度刹车）时，车辆同样出现 ABS 启动，且刹车距离较干燥路面需要更长。测试复现了车主所述的车辆打滑状态，并在持续高强度刹车的测试状态下在安全距离内刹停。

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然而根据用户坐在测试车后排对特斯拉工作人员进行的录像中显示，这台由工作人员驾驶的特斯拉依然没有刹住，一头扎穿了前方蓝色护板。

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这名“试刹车失败”的工作人员在接受媒体采访时仍不松口，表示“无法进行官方回应” 。
而就在两天前，特斯拉刚对另一起“刹车失灵”事件进行了官方回应。
该事件发生于2月21日河南安阳一名驾龄有30年的用户驾驶特斯拉途中发现刹车失去制动力，在国道上躲避两辆车后追尾前车，最终停下。
特斯拉在回应中也坚称车辆数据显示“制动期间ABS正常工作，自动紧急刹车发挥了作用” 。
3月10日，特斯拉对外事务副总裁陶琳还似乎有所指地转发了一篇标题为“谁闹谁有理？最高法：让遵纪守法者扬眉吐气，让违法失德者寸步难行”解读最高人民法院工作报告的文章。
据不完全统计，据不完全统计， 2020年特斯拉因突然加速、失控造成重大影响的报道高达10余起。
其中正面回应的事件占比不到一半，而即便是正面回应，也向来都是“系统正常” ，暗指是车主问题。
特斯拉在美国已经发生过数百起突然加速或刹车失灵事件，而根据NHTSA（美国道路交通安全管理局）的调查，所有的事故原因皆为“驾驶员误踩踏板” 。
有业内人士分析，从技术角度来说，特斯拉的刹车助力和燃油车通过大力鼓这空助推的方式不同，是由点击直接推动主缸进行的，如果电机在该其作用的时候没反应， Fail Safe状态下的机械制动力又太小，那么就会刹不住。这与电动助力转向的助力电机失效掰不动方向一样的道理。
事实上，针对电动车与燃油车架构不同，零部件供应商博世（BOSCH）早已提出过制动系统相关的“冗余安全”的必要性。
博世的相关工程师曾在接受界面新闻采访时表示， “传统燃油车有真空制动助力器而新能源车没有内燃机，因此失去了真空来源，无法为制动总泵提供真空助力。当前虽然拥有电动真空助力泵的方案，但一旦这套电子设备出现失效，电动车就等于完全失去了制动力。 ”
而这也是当前自动驾驶话题中十分重要的一项课题——冗余安全。
当前大部分车企都可以实现L2级自动驾驶，而诸如特斯拉和一些造车新势力为了营造噱头，则经常声称自己可实现部分场景L3、L4级自动驾驶。
但他们忽略的是， L2与L3最大的“质变”不是功能增多，而是当一套系统失效后，是否有第二套备份系统进行“托底” 。