AI财经社|百度小米造车，高瓴却已出清“新势力”：现在入局是否赶了晚集？
文／冒诗阳
编辑／杨洁
春节假期结束 ， 百度和小米的造车事业 ， 都距离“开工”似乎更近了一步 。
2月19日 ， 据媒体爆料 ， 小米已确定造车 ， 并视其为战略级决策 ， 并由小米集团创始人雷军亲自带队 。 2月21日晚 ， 小米集团发布公告称 ， 一直在关注电动汽车生态的发展 ， 并就相关行业态势进行持续评估及研究 ， 但集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段 。 而根据智慧芽数据显示 ， 目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件 ， 包括变速车档、车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等 。
相比之下 ， 百度造车的进程就明确多了 。 2月18日 ， 百度公布了2020第四季度和全年未经审计的财报 ， 在随后的电话会上 ， 公司董事长兼CEO李彦宏透露 ， 百度与吉利合资的汽车公司进展正常 ， 目前已选好了品牌名称、任命了CEO 。
就在一个多月前 ， 百度官宣将以整车制造商的身份进入汽车业 ， 和吉利控股集团共同组建合资汽车公司 。 股权上 ， 合资公司由百度控股 ， 经营上自主运营 ， 独立于百度母公司体系 。
在外界看来 ， 科技公司们“造车”的动机十分明显 ， 它们对业务新增长点的需求 ， 直接反映在了过去的财报中 。 无论是百度 ， 还是近期传出造车的小米 ， 迈进造车大门或许并不难 ， 过去数年间 ， 互联网背景的造车者已完成“从0到1”的探路过程 。 但是 ， 无论牵头者是整车公司、互联网巨头还是新势力 ， 造车所需要持续的投入 ， 产品研发、渠道铺陈、品牌构建的耐心 ， 都将给造车的公司们带来更大的压力 。 而眼下全球汽车芯片的短缺 ， 则更加考验车企的供应链管理能力 。
今年2月13日 ， 高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）公布了截至2020年第四季度的美股持仓情况 。 根据持仓数据显示 ， 高瓴资本在2020年底前已清仓了国内新能源造车新势力理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的所有股票 。 而就在2月18日 ， 比亚迪确认 ， 高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪最新一轮定增 。
这很难说 ， 会不会是一个风向标 。
眼下“新造车”受资本追捧的热度不减 ， 但高瓴等敏锐的投资者 ， 已开始在新能源领域转向上游 ， 寻找在汽车芯片、动力电池领域更具体系能力的标的 。 这背后 ， 整车制造门槛高 ， 竞争者众多 ， 并不是利润的核心 。 相比之下 ， 动力电池仍在换代的周期中 ， 而汽车芯片也处于升级的前夜 ， 在汽车电子、动力电池等供应链上的话语权 ， 越来越成为新能源的“七寸” 。
现在出手造车的科技公司们 ， 希望不会赶上一个新能源汽车风口的“晚集” 。
为什么急于造车？
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根据2月18日发布的财报 ， 百度2020年总收入1070.74亿元人民币 ， 同比下降约0.32%；同期净利润为220.2亿元 ， 同比增长约21.11% 。
即便净利润实现明显增幅 ， 但百度依然在2020年遭遇了上市以来首次营业收入的下滑 。 对于一家互联网公司而言 ， 这绝不是好消息 。
核心业务的疲软 ， 是百度营收下滑的原因 。 财报显示 ， 百度搜索、移动生态、AI相关核心业务收入786.84亿元 ， 同比下降1.3% 。 其中 ， 作为搜索和移动生态的主要变现方式 ， 2020全年百度在线营销收入为663亿元 ， 占比近62% ， 依然是公司依赖的业务核心 ， 然而 ， 在抖音、快手的分食下 ， 这项收入已面临增长瓶颈多年 。
一系列的数据 ， 反映了百度过去几年中所面对的困局 。 时隔多年 ， 百度依然没有找到一项能带动自身突破瓶颈的业务 。 AI财经社了解到 ， 早在2017年 ， 百度即确定了“夯实移动基础 ， 决胜AI时代”的核心战略 ， 其中移动面向现在 ， AI面向未来 。
但从彼时百度的处境来看 ， 这项战略更像是为了“追赶” 。 在BAT三巨头中 ， 百度那时已经开始掉队 。 百度所面临的增长魔咒在那时已经显现 ， 随着互联网的增长转向移动端 ， “搜索”更像是一个依附于其他产品的简单功能 ， 而不需要通过一款独立APP来实现 。 于是 ， 百度强势的搜索业务遭遇了“钝刀割肉” 。
在移动端站稳脚跟 ， 是百度在过去三年间主要的发力方向 。 为此 ， 百度投入巨大且牺牲惨烈 ， 从“搜索＋信息流”到小程序 ， 百度分别培育了百家号作者、短视频、直播等诸多内容 ， 将能想得到的功能 ， 都装进了百度APP ， 由此换来月活的提升 。 财报显示 ， 截至去年12月 ， 百度APP月活已达到5.44亿 ， 这意味着公司在移动端逐渐打造出了具备足够体量的入口 ， 这是百度过去三年追赶的主要成绩 。
然而 ， 对比历史数据来看 ， 截止到2020年6月 ， 百度APP的月活已经突破5.28亿 ， 2020年下半年以来 ， 百度APP的月活用户数量仅增加0.16亿 ， 已逐步见顶 。 在移动端的其他领域 ， 短视频、电商、社交等竞争格局基本形成 ， 百度很难再找到具备增长潜力的细分领域 。
遗憾的是 ， 移动端增长见顶的同时 ， 百度所培育的新业务却仍然变现无期 。 2020财报显示 ， AI新业务仅贡献了百度总收入的约11% ， 难担大梁 。
“移动时代”的追赶已成为过去时 ， “AI时代”仍然是未来 ， 现阶段的百度 ， 需要一个更具进攻性 ， 与自身业务有交集 ， 同时更受投资者青睐的新业务 ， 来带动公司走出瓶颈 。
与之相比 ， 雷军尽管一直强调小米是互联网企业 ， 但智能手机仍然是小米的核心业务 。 小米在2018年上市后 ， 面临的却是国内智能手机市场日趋饱和的局面 。 在2019年 ， 小米在国内手机市场份额名列第四 ， 在2020年由于疫情的影响 ， 根据CINNO Research的数据 ， 在2020年上半年 ， 小米仅以10.3%的市场份额排名第五 。 华为手机市场占有率的下滑 ， 给小米创造了机会 。 根据市场研究机构IDC公布的2020年第四季度数据 ， 小米在全球智能手机市场的份额为11.2% ， 排名第三 ， 华为降至第五名 。
小米在AIoT领域的布局 ， 已成为国内手机厂商们的共同玩法 ， BAT等互联网头部公司也已经入局 。
在这种情况下 ， 百度终于下定决心造车 。 而“车”作为智能互联时代的新终端 ， 被纳入小米生态链的设想之中 ， 也并不令人意外 。
“造车”是股价提振利器
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造车、新能源已然是资本市场中的“显贵概念” ， 蔚来、理想、小鹏、比亚迪乃至特斯拉在去年屡屡刷新的股价 ， 已然证明了“造车”能够获得投资者认可 。
今年1月11日 ， 百度宣布与吉利组建成立电动汽车公司 。 公开造车计划后 ， 百度市值从彼时的749亿美元 ， 至2月19日收盘时已上涨至1149亿美元 ， 净增400亿美元 。
2月19日下午港股收市前 ， 小米造车的消息传出 ， 小米集团的股价受此消息提振直线拉升 ， 一度涨至12% 。 截至当日收盘 ， 小米集团股价当日涨幅6.42% ， 市值上涨了500亿港元达到7723亿港元 。
“造车”的确成为提振股价、增强投资者信心的利器 。 但造车落地 ， 却并非易事 。
百度并不缺乏“造车”所需要的投入能力 。 根据财报显示 ， 截至2020年12月31日 ， 百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为1629亿元（约合249.7亿美元） 。 百度需要花好这笔钱 ， 来解决业务上的问题 。
业务上 ， 造车的确能够衔接百度已有业务 ， 除了高精地图外 ， 新能源、智能化方向上的汽车 ， 还是百度AI重要的落地场景 。 AI财经社了解到 ， 百度在Apollo智能驾驶项目上已投入8年 ， 截至2020年12月 ， 百度在中国累计获得测试牌照199张 ， 目前百度的AI业务中 ， 智能驾驶已是重要组成部分 。
然而 ， 百度的造车计划要真正落地为业务现实 ， 仍面临巨大的挑战 。
事实上 ， 整车的研发周期普遍较长 ， 产品推出后 ， 还需要经过漫长的销量、产能爬坡周期 。 以蔚来为例 ， 从成立到第一款产品量产上市 ， 蔚来用了超过三年时间 ， 随后又用了三年时间 ， 才爬坡至2020年的4.37万辆 。 即便如此 ， 蔚来的净利润仍然为负 。
在此情况下 ， 刚刚为造车成立合资公司的百度 ， 很难期待整车制造短时间带动业绩上的成长 。 在业内人士看来 ， 整车公司需跨越产品力、销量和品牌三个问题 ， 才能实现独立生存 。 产品上 ， 外界普遍认为 ， 百度未来的整车将基于吉利纯电动SEA浩瀚平台打造 ， 同时搭载百度的Apollo等技术 。
然而 ， “血缘”能否为百度未来整车产品带来产品优势还很难说 。 AI财经社解到 ， 百度的合作方吉利2020年全年新能源车销量仅为6.8万辆 ， 并不是新能源领域的强势车企 。 事实上 ， 吉利自身也寄希望于SEA浩瀚平台在纯电动领域“咸鱼翻身” ， 百度并不是吉利的唯一 ， 其合作伙伴还包括腾讯、富士康、FF等 。 此外 ， 百度的Apollo自动驾驶目前尚不具备成熟的应用条件 ， 短期内很难成为提升汽车产品力的“卖点” 。
在销量和品牌上 ， 百度造车事业起步较晚 ， 因此考验更大 。
此前 ， 小米也曾多次否认了即将造车的传闻 。 根据公开信息 ， 小米已有与汽车有关的专利834件 ， 但在新能源汽车领域 ， 小米目前还基本是以价值投资为主 ， 例如雷军曾通过顺为资本投资蔚来汽车和小鹏汽车等；同时也通过小米生态链与智能汽车车企合作 。 此外 ， 小米并未在造车方面有明显的动作 。
AI财经社了解到 ， 对于整车制造而言 ， 销量爬坡带动零部件采购规模化、本地化生产 ， 是降低生产成本 ， 实现利润的重要步骤 。 以特斯拉为例 ， 特斯拉国产化后生产成本大幅下降 ， 原材料成本降幅在20%-30% ， 这被认为是支撑model 3不断降价 ， 并推出更多平价产品的“底气” 。
“特斯拉去年股价的提升 ， 并不在于技术和产品力的进步 ， 他们的技术几年前就已经很强了 ， 但去年特斯拉证明了自己拥有成为一家规模化汽车公司的能力 ， 具备独立生存能力 。 ”此前 ， 一位汽车领域分析师在接受AI财经社采访时介绍说 。 在他看来 ， 目前投资者对新造车势力的销量已愈发敏感 ， “三家公司（蔚来、理想、小鹏）都第一时间发布月度销量 ， 因为投资者太关注了” 。
此背景下 ， 在汽车领域寂寂无名且缺乏整车制造沉淀的百度和小米们 ， 要构建起品牌认知并不容易 。 目前造车新势力之间的竞赛已逐步迈入“2.0阶段” ， 留给它们搭建造车新业务的空间已然不多 。
现在造车“赶了晚集”？
百度和小米的股价上涨 ， 都说明造车仍然在资本市场足够“吸睛” ， 但小米和华为在造车上的三缄其口、左右摇摆 ， 也说明风险之巨大 。
这项业务是否具备独立生存能力 ， 需要更长的时间才能证明 。
就在百度李彦宏谈及造车进度、小米传出造车消息的几日之前 ， 美国时间2月13日 ， 高瓴资本在美国证券交易委员会（SEC）公布了2020年四季度末的美股持仓情况 ， 值得关注的是 ， 高瓴资本清仓了其持有蔚来、小鹏和理想的股票 。
另一面 ， 2月18日 ， 比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞微博确认 ， 高瓴资本以2亿美元参与比亚迪最新一轮定增 。
伴随着新能源整车公司竞争的白热化 ， 几乎所有的整车公司 ， 都已不遗余力的推出了“拳头产品” ， 但产业链上游却仍有发力空间 。 其中 ， 电池续航能力的提升直接决定新能源汽车的竞争力 ， 汽车芯片的技术则将在未来的智能化中扮演关键角色 。
高瓴资本将投资方向转向了新能源产业链 。 除了比亚迪外 ， 2020年7月18日 ， 高瓴资本在宁德时代的定增中认购100亿元；2020年9月 ， 锂电池隔膜龙头恩捷股份定增50亿元 ， 高瓴资本相关的两家私募天津礼仁投资和珠海赫成分别获配9亿元和6亿元 。
此外 ， 从去年末开始 ， 汽车芯片产能逐步进入短缺状态 ， 对于整车公司而言 ， 能否构建起足够的供应链管理能力 ， 整车企业对上游资源的掌控 ， 都将成为考验一家新能源整车公司的核心竞争力 。
在此背景下 ， 新能源汽车公司广泛拉盟友 。 无论是上汽与阿里合作的“智己汽车” ， 还是长安、华为、宁德时代酝酿新能源高端品牌 ， 还是蔚来与Mobileye的结盟 ， 上游资源对于任何新能源整车主体来说 ， 重要性逐步凸显 。
【AI财经社|百度小米造车，高瓴却已出清“新势力”：现在入局是否赶了晚集？】相比而言 ， 在汽车电子、动力电池等业务上均无积累的互联网公司们 ， 现在要开始造车 ， 要趟过的路还有很多 。
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