易坊好文馆

  1. 首页 > 玩科技 >

《财经》新媒体|被质疑的蔚来换电，究竟可不可取？( 三 )


最后 ， 则是通过分布式储能 ， “削峰填谷” ， 降低城市电网负担；同时 ， 充电站更高的效能 ， 有利于城市规划 ， 据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍 ， 奥动3.0型号换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 能效是相同占地面积充电桩的50倍以上 。
因此 ， 与十年前国家电网以“削峰填谷”为目的主推的换电模式不同 ， 这一波新基建的换电浪潮 ， 是由车企和电池企业 ， 基于市场真实需求来全力推动的 。
受制标准化 ， 换电模式究竟可不可取？
不可否认 ， 换电模式对于当前电动汽车的推广和发展有重要价值 ， 但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山 。
企业单兵作战 ， 挑起换电模式大梁不现实 ， 只有各个企业达成统一标准 ， 即多品牌之间实现电池互换 ， 换电模式才能走向成熟 ， 但涉及产品规格统一 ， 其中各企业的利益得失极难平衡 。
也因此 ， 对于换电模式 ， 并非所有车企都热衷参与 ，既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示 ， “换电目前有所涉及 ， 包括听取、参加一些行业协会、交流会等等 。 换电的技术难点不大 ， 主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产 。 ”
显然 ， 在电池规格统一标准化有所突破之前 ， 不少车企对于换电模式仍然持观望态度 。 基于这样的现状 ， 大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客表示 ， 目前公交、出租等固定场所的公共出行领域 ， 正在向标准化走 ， 换电模式是有机会壮大的 ， 但C端消费市场 ， 短期内不太会有普及的可能 。
全国乘联会秘书长崔东树同样表示 ， 此次换电站被纳入新基建 ， 将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展 ， 但在私家车领域 ， 充电仍是未来主要方向 。
甚至作为国内最大的换电站运营企业 ， 奥动新能源的黄春华也向出行一客坦承 ， 换电模式从从To B走向To C需要循序渐进 。 通过To B把换电站布设网路密集 ， 换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性） ， 电池标准逐步统一后 ， 才能真正面向To C业务 。
换电走向To C的时代正提前到来 ， 换电模式从To B走向To C ， 并不需要全国电池使用统一标准 。 就如同燃油车可以使用95、97、98等多型号汽车一样 ， 在换电技术上 ， 当前换电站已可同时服务多款车型 。
黄春华就向出行一客表示 ， “一座奥动3.0型号的换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 周转电池28块 ， 3分钟换电 ， 一天可以最多服务420次；同时 ， 通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术 ， 可实现为不同车型换电 。 ”
随着新能源保有量快速提升 ， 某些单一品牌的保有量就足以支撑换电站的运营 ， 更何况一座换电站可同时服务多款车型 。

推荐阅读


上一篇：媒体滚动|明星夫妇涉嫌传销被查 记者探访TST庭秘密总部

下一篇：AI财经社|11岁的微信，在焦虑什么？