《财经》新媒体|被质疑的蔚来换电，究竟可不可取？

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▲ 图源IC
文/李阳
编辑/施智梁
十年前，国家电网曾推行换电模式，无疾而终；十年后，重新成为新能源产业新基建宠儿的换电模式，再次饱受质疑。
所谓电动汽车换电模式，即是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。
2020年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；同年， 7月23日，国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式做了详细的正向解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。
事实与政策导向相符。长安、东风、上汽等国家队纷纷挤入换电模式的阵营；继蔚来汽车后，小鹏、哪吒等新造车势力也开始走向换电模式的道路。作为动力电池龙头企业的宁德时代，也开始积极与车企合作成立电池管理资产公司，加入到换电的风口上来。
至于最早布局换电模式的北汽新能源，更是与国家电网签署合作协议，研究基于换电车型车电分离商业模式下的电池购租、运营、梯次利用、回收等环节，制定电池全生命周期管理运营方案。
显然，自新能源汽车换电模式被工信部等多个部门力挺后，换电这一概念已被市场接纳，并快速成为新的风口。其中仅蔚来2021年就新增605座换电站，换电站数量达到777座。
然而，车企掀起的这一轮换电风口正在被不少舆论质疑，其核心逻辑是，做不到电池标准化，换电模式就无从谈起。燃油车尚且有95、97、98等诸多型号的汽油，没有全国统一标准的换电模式，就当真不可取么？
要知道，换电车辆同样具备充电能力。一个行业共识是，未来电动汽车最主要的补能方式，其实是使用家用充电桩充电，这可以满足90%以上的出行场景。所谓换电、超级快充满足的只是少数极端情况下的车辆补能需求。
目前，超级快充对电网负荷极大，短期内无法密集建设；没有标准化电池的换电站，短期内也无法大规模普及，但都无碍于两者成为车企和消费者的选择。
因为无论是超级快充，还是换电模式，都是非主流补能方式，共同来弥补家用充电桩的不足之处。它并不需要大规模普及，而是要合理布置，满足需求即可。
以蔚来汽车为例，只要蔚来旗下车辆使用统一标准，蔚来换电站就可以为所有蔚来车主服务，并不会因为特斯拉、比亚迪电池标准不同，而受到影响。快充和换电，都是车企和消费者的选择，本身并无优劣。

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