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特斯拉进击锂矿，透露了车企们的不得已选择

在“碳中和”概念越来越受到重视的背景下 ， 我国开始加快新能源建设 。近年来 ， 新能源汽车的发展速度远超我们的想象 。一些专家预测 ， 到2035年 ， 我国新能源汽车保有量将超过1.6亿辆 ， 其中纯电动汽车的占比将超过90%以上将成为一座城市 。

新能源汽车的兴起 ， 促成了锂电池的持续供应 。锂作为纯电动汽车的动力来源 ， 在未来低碳时代已被置于“白油”的重要位置 。目前 ， 它已经成为继石油、未来锂将迎来一段需求大幅扩张的黄金时代 。.之后各国争相购买的能源原料

车企们为何替锂而担忧？

那么问题来了 ， 锂这么热 ， 地球上有足够的锂吗？我们以前可能没有担心过这个问题 ， 但现在情况不同了 。

2020年全球锂矿探明储量约2100万吨 ， 纸面上看是巨大而充足的 。事实上 ， 经济上可开采的锂资源非常有限 ， 在该地区的分布也不均衡 。仅南美洲和大洋洲著名的“锂三角”就占全球锂资源的80% ， 而其他三大洲加起来仅占资源分布的20% 。

对锂矿的竞争已经成为汽车公司的头等大事 。在新能源汽车的战场上 ， 谁掌握了锂供应链 ， 谁就能掌握新能源汽车的未来 。在这方面 ， 汽车公司的对策是把自家的供应延伸到上游原材料部分,目标是针对锂矿 。特斯拉目前正在与智利最大的锂矿生产商谈判 ， 未来可能会在当地建立一家工厂 ， 生产电池用锂原料 。

在电池技术没有创新之前 ， 锂仍然是电池生产不可或缺的原料 。如果车厂缺少电池供应 ， 即使做了酷炫的电动车外壳 ， 也不会量产 。

可以预见 ， 在车企争抢锂矿的背后 ， 早已将筹码押在新能源汽车上 ， 奔驰、本田等大公司也宣布将进驻2040年前要停止燃油车的销售 ， 新能源车将成为销售主力.

预计到2030年 ， 全球对电动汽车和锂储能系统的需求将超过2700GWh ， 几乎是目前的十倍 ， 其中汽车电池的制造占四分之三 。更可怕的是 ， 目前全球锂产能只能达到2030年需求的70% ， 仍有巨大的供应缺口需要填补 。

从目前的锂储备情况来看 ， 如果锂矿企业不及时扩大生产线或挖掘新的锂矿 ， 可能会出现锂资源分布“弱肉强食”的情况 。财力雄厚的企业会不断吞噬剩余锂资源 ， 形成寡头垄断 。缺乏上游供应的车企只能靠他们来供应原材料 ， 议价权会被寡头牢牢抓住 ， 这对车企来说不是好事 。

届时 ， 锂电池涨价将不可避免 ， 目前国内电池级碳酸锂相比年初报价上涨71.2% ， 而现货价格在四个月时间也已经翻了一倍.当新能源汽车的价格和续航不及燃油车时 ， 锂电池的价格会一次次上涨 ， 消费者自然会用脚投票 。

居安思危 。从表面上看 ， 我们的锂储备可以满足目前的电池供应需求 。但在新能源汽车推进的浪潮中 ， 锂产能与未来需求的差距不再处于同一水平 ， 这意味着如果现在不采取措施 ， 未来锂不仅会不足 ， 还会变贵 ， 这对大力发展新能源汽车的车企来说 ， 将是难以承受的打击 。

锂资源短缺受伤的是谁？

一直高喊扩大产能口号的特斯拉 ， 近日受到锂原料短缺的影响 ， 导致产能一直没有恢复 。为了保证利润率 ， 消费者只能充当“韭菜” 。

今年3月和4月 ， 特斯拉数次上调其ModelY和Model3车型的价格 。3月份国产ModelY全款涨了8000元 。4月份 ， Model3在美国市场的价格也连续三次上涨 ， 涨幅达到2000美元 。

假设锂的供应情况一直不乐观 ， 一些依靠价格优势占领市场的车企没有像特斯拉那样的提价信心 ， 想要保持新车价格不变 ， 就必须降低整车成本 ， 所以自然是车的配置

减法在消费者看不到的地方 ， 这种操作在汽油车上早已屡见不鲜 ， 其中最著名的就是“断轴门” ， 为了降低成本而悄悄更换车身材料 。这些操作大大降低了整车的安全性 ， 承担事故的是消费者 。

如果消费者有权选择不购买新能源汽车 ， 那么锂涨价导致的储能电池成本上涨 ， 受伤的就是新能源车的车主了.

另一方面 ， 储能电池价格上涨也会导致充电站建设成本增加 ， 影响充电站的普及率 。目前 ， 建设一个可容纳120辆车的公共充电站 ， 需要投资成本约800万元 ， 投资建设充电站将花费大量资金 。如果成本再次上涨 ， 很多充电桩公司在经济上负担不起 。

对于有长途出行需求的新能源车主来说 ， 续航问题成了他们不得不考虑的一件大事 ， 因为只有一线城市的充电站覆盖率更高 ， 如果他们不是在一线城市驾驶车辆的话 。如果赶时间 ， 可能会遇到车很急 ， 附近没有充电桩的情况 。充电站设置完毕 。

施普及滞后 ， 无形中会增加车主们驾驶新能源车出远门的“里程焦虑” 。

总而言之 ， 锂的短缺对于普通消费者而言并不是一件好事 ， 不仅增加消费者购买新能源车的成本 ， 后续充电、养护等服务也会相应增加 。而充电站的建设速度减慢 ， 新能源车主们的出行半径继续被车的续航所限制 ， 想要享受一场愉快的远途旅行变得更加困难 ， 届时具有续航优势的汽油车是否能借此机会重新抬头 ， 又变成了一个未知数 。

锂资源循环的曙光已到来？

车企们当然不乐见这种局面的发生 ， 无论是出于防止被原料“卡脖子” ， 还是预防锂涨价对新能源汽车市场造成打击 ， 寻找出一条破局之路已成必然 ， 而锂电池的循环利用就是其中的路径之一 。

在电池回收行业 ， 目前公认的最理想模式是先梯次利用再拆解回收 ， 梯次利用是指先回收来的动力电池进行筛选 ， 对电池的性能和寿命进行检测 ， 选出数据相近的电池进行分组 ， 这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性 。

这种模式其实和我们在电视上看到的“聚能环”广告是如出一辙的 ， 在遥控车上用光了的电池 ， 放到遥控器上还能继续用 ， 梯次利用也是同理 ， 都是把还有能量的电池继续使用 ， 将剩余的资源发挥到最大化 。

这些符合标准的电池将被配对成组 ， 用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域 。根据行业标准 ， 动力电池容量衰减至80%左右就能达到退役时限 ， 虽然不再适用汽车 ， 但是在其他方面还有很大的利用空间 ， 对于提升锂电池的利用率具有相当大的进步意义 。

即便是最终无法使用的废旧动力电池 ， 也依然能够在再生处理环节挖掘其剩余价值 。据宁德时代透露 ， 三元动力电池中所含的锂元素含量较高 ， 而磷酸铁锂电池的锂含量也达到 1.10% 。当电池进入再生处理环节 ， 锂会被提取出来 ， 加工制成用于电池生产的正极材料 ， 实现资源的有效循环利用 。

不过目前新能源汽车未进入到大批量报废的浪潮 ， 能回收到的退役动力电池较少 ， 加上梯次利用大部分还处于试验示范阶段 。换言之 ， 大家心目中最理想的锂电池循环利用链 ， 仍在蹒跚学步的过程中 ， 真正实现成熟产业链的曙光尚未到来 。

新兴电池技术难度在哪？

既然锂的循环利用暂时行不通 ， 那能否换个思路 ， 从电池的结构上改变 ， 让同样多的锂造出更多的电池？或者让锂电池变得更加耐用 ， 减少电池的报废量？答案是有的 ， 关键在于 ， 这需要挑战三十多年来根深蒂固的锂离子电池技术 。

传统的锂电池内置的电解质是以液态的形式存在 ， 目前业界常用的三元锂电池和磷酸铁锂电池 ， 在电池的耐用性和能量密度上存在各自的缺点 ， 前者会导致电池报废数量的快速增长 ， 后者则会消耗更多的锂电芯 。

而固态电池的出现 ， 则完美地解决了以上两种电池的缺点 ， 因为它颠覆了锂电池的电池结构 ， 不同于传统的液态电解质包裹电芯的构造 ， 而固态电池内没有任何的液体和气体 ， 所有材料都以固态的形式存在 。

电解质的改变 ， 也就意味着在能量密度和耐用性上能够实现质变 ， 按照目前研发的预期 ， 固态电池的循环寿命高达15000-20000次 ， 远超目前以耐用性见长的磷酸铁锂电池十倍 ， 能量密度预估最大可达900Wh/kg ， 相比三元锂电池的理论能量密度高出三倍 ， 它被誉为锂离子电池的“终结者”不是没有理由的 。

虽然固态电池目前还处于试验性阶段 ， 任何技术从试验到最终大规模商用都需要经历一个漫长的过程 ， 固态电池的发展 ， 为缓解锂的资源紧张问题带来更多的可能性 ， 而我们现在只需要给固态电池足够的耐心和时间 。

回到最初的问题 ， 地球上的锂够不够用？假如世界是单一线性发展的 ， 那么锂作为次世代的“白色石油” ， 迟早会有资源耗尽的那一天 。

好在这个世界的发展轨迹不可能只有一条线 ， 就像我们过去预判石油会耗尽 ， 事实是在石油耗尽前 ， 新能源就出现了 。在锂这件事上 ， 未来也存在无数的可能性 ， 往近点说 ， 锂回收已经成为一种产业 ， 而固态电池技术也在向前迸发 。

更何况以人类目前的资源利用能力来看 ， 可能再过个三、五年 ， 就已经出现各种各样的新能源技术 ， 光伏、风能、核能以及可燃冰、氢能源等新能源将快速崛起 ， 我们所能利用资源范围相信会更为广阔 。

那时候再回头看 ， 或许会发现锂并不是最优解 ， 锂资源的紧缺并不会阻止我们进入一个全面电气化的时代 ， 更无法阻止电能在汽车未来中占据主导地位 。

【特斯拉进击锂矿，透露了车企们的不得已选择】纵观历史 ， 每一次能源的更替 ， 都要历经时间的考验 。煤炭取代木材花了将近两个世纪 ， 从石油取代煤炭花了一个世纪 。如今新能源技术仍处于早期探索阶段 ， 我们只需要给它点时间 ， “让子弹飞一会” 。

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