IT 从一车难求到低调离场 公共自行车怎么了
近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运 。从一车难求到低调离场，公共自行车怎么了？留给我们怎样的启示？
采访人员：张骁、夏子麟、安路蒙
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多地公共自行车停运
车身红白色相间、凭证件办卡骑行、通过固定车桩存放取用……发展近10年，全市保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车正淡出公众视野 。
今年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运 。部分城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行 。
采访人员探访发现，目前大量北京公共自行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手续 。
一些北京用户对车辆突然停运感到不舍 。也有用户表示疑惑，去年底，北京密云区还在新增车辆网点，为何今年3月，属地政府就开始对停运征求意见？
今年4月，呼和浩特也宣布车辆停运 。目前该市火车站、大型商场等人流集中处，公共自行车停车桩全部空置 。
北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍，据专业网站统计，截至目前，全球有约470个城市运维公共自行车 。
中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列 。
但今年以来，山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运；早在几年前，武汉、广州已经停运，武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市 。
停运背后有“内因外扰”
近年来，公共自行车在缓解城市拥堵、满足群众短距离出行方面发挥重要作用 。从曾经一车难求，到如今“低调离场”，公共自行车怎么了？
综合北京多区城管委公示信息，此次北京公共自行车退市，与2020年12月31日后北京财政取消对公共自行车运维补贴有关；呼和浩特市城环出租车服务有限公司称，经认真研究决定“退役”该市公共自行车交通系统项目，是为充分发挥市场在资源配置中的决定性作用 。
多位专家和企业人士分析认为，多地公共自行车“挥手作别”已有前兆，其可持续发展长期面临“内因外扰” 。
网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂，便利性打折扣 。
北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍，公共自行车多由政府出资建设，出发点是引导公众绿色出行，在便于管理前提下满足部分使用需求 。因此，公共自行车大多有桩存取，要求用户凭证件现场注册，规模也没有发展太大 。
车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升 。
北京某公共自行车企业相关负责人表示，经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题，企业运维人力严重不足，车辆退出也缺少依据 。“我们的车刚推出时很受欢迎，车辆耗损快，到5年设计使用年限后，发现其作为政府资产没有专项报废依据 。后来车型停产，就找不到修理配件了 。”他说 。
北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决 。随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力削弱 。
黄斌等研究发现，2017年和2018年，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上，局部替代效应显现 。
采访人员了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放 。
为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱 。
最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台” 。
“最后一公里”出行需求谁满足？
骑行第一个小时免费、车辆有桩存取摆放规范、出行安全有保障……公共自行车也有明显优势 。未来何去何从，留给我们怎样的启示？
边扬认为，对于选择关停公共自行车服务的城市，应认真做好退费、资产处置、百姓出行需求衔接等问题 。
对仍在运维的城市，要结合当地实际需求，科学、及时制定车辆继续发展或有序退出路径 。
中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔认为，多地车辆退市现象提醒政府部门和企业，要加强精细化运营，走创新发展道路 。通过建立奖惩和动态配额运营机制等，逐渐打破原有行政化管理的单一发展模式 。
一些专家表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性 。盖春英表示，如北京郊区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间 。
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