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IT 汽车代工，车企未来的新业务？

最近几年，造车新势力犹如雨后春笋般涌现 。这些扎堆登场的造车新势力无一例外都面临着同样一个问题，那就是对汽车领域完全陌生的它们该如何将 PPT 上面的“产品”量产成真正的产品 。
曾经的代工是双方无奈的选择
其实对于大多数长袖善舞的造车新势力来说，制作一张能够吸引投资者投资的 PPT 是一件再简单不过的事情 。然而，拉到投资以后的后续工作却并不是它们所擅长的 。大多数投资者并不会被一张虚无缥缈都是结果论者，造车新势力如果得到了投资之后却无所作为，那这家造车新势力显然是做不长久的 。
要知道，想要将产品落到实处绝不是像做 PPT 那么简单，有些造车新势力在经过几年的发展之后已经生产研发出了多款车型，并且成功打开了市场销量 。不过，大部分造车新势力直到破产都没能迈进“造车”的门槛 。
造车新势力想在短时间实现投产有两个比较便捷的办法，第一种是自建工厂，第二种是寻找汽车代工厂商或者是拥有完整生产线的传统车企来代工 。对于处在产业阶段的造车新势力来说，想要在国内建造整车工厂，必须要拥有极其有限的造车资质，并且整车工厂本身也是造价不菲 。
以小鹏汽车的整车工厂为例，它在肇庆的智能汽车工厂的造价就高达 200 亿元，而它的整车工厂也是度过了最艰难的创业期才建造起来的；而创业初期的小鹏汽车也采用了代工模式 。由此可见，代工模式确实是大多数造车新势力在创业初期的不二之选 。
在造车新势力三巨头当中，蔚来到目前为止依然采用的是与江淮合作的代工模式来造车，小鹏汽车曾经被海马代工过，只有理想是花 6.5 亿巨资收购了力帆工厂获得造车资质以后才开启了自力更生的造车之路 。那么问题来了，为什么造车新势力大都热衷于与传统车企合作代工，而不是与更加专业的代工厂商合作呢？
IT 汽车代工，车企未来的新业务？
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其实汽车代工有 OEM 和 ODM 两种模式，前者仅仅是单纯地参与生产，后者会参与其中，包括产品设计与提供样机，并让甲方根据自身要求进行修改 。
有“汽车代工皇帝”之称的麦格纳就是属于 ODM 模式的汽车代工厂，它要先行设计产品、制造样机，由甲方购买或买断后再做进一步修改 。这就意味着像麦格纳这样的代工商除了提供了产能之外，还为合作者提供了一整套成熟的汽车设计方案，而这样“一条龙”式的服务显然不会是那群创业者们能够消费得起的 。
相比之下，OEM 模式则比较纯粹，它按照来样厂商的需求和授权以及特定的条件来代工生产汽车 。产品设计由来样厂商完成，代工厂全程只负责收钱办事，不会参与设计等方面，这样不怎么费脑子的代工模式费用就会比 ODM 模式更加便宜，而此前的车企代工采用的就是 OEM 模式 。
便宜好用，收钱办事，不涉其他，这是造车新势力最喜欢的模式，所以 OEM 代工模式就成为了造车新势力的首选对象 。不过，由于 OEM 代工模式大多是国内一些经营惨淡、产能过剩的边缘车企开展的新业务，所以造车新势力能够找到的也就只有这些车企 。
如今的代工已成香饽饽
在几年前发展出来的代工模式当中，其实造车新势力和代工方可以说是一对难兄难弟相互扶持的组合 。对于造车新势力来说，代工模式能够解决它们在生产资质和整车制造能力方面的难题 。对于车企而言，也可以缓解它们产能过剩的问题 。但是从代工的发展前景来看，代工双方又有着截然不同的处境 。
对于造车新势力来说，它可以通过汽车代工生产自己通过 PPT 展示出来的产品，通过产品量产让投资者看到它们投资出来的成果 。当造车新势力获得更多资金投入的时候，它在整车生产方面将会有更多的选择，比如说自建工厂、或者寻找更好的合作伙伴 。
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如果说 OEM 代工模式是造车新势力生存发展的垫脚石，那么对于海马、江淮这些车企而言就是一支能够暂时缓解危机的强心针 。要知道，海马、江淮这些车企本身就面临着销量下滑，产能过剩的现状，随时都可以面临退市的风险 。
就在它们以为只能靠卖房来维持生计的时候，造车新势力的产能需求不仅可以补贴它们的家用，还可以避免退市的风险，让它们有了喘息的时间 。在这种窘迫的情况下，即使它们被贴上代工的标签又如何呢？

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