交通|交通运输部主管中国交通报社主办_发展|汽车|车辆|车企|顾德华

对商用车行业而言，今年是非同寻常的一年。第一季度，新冠肺炎疫情将商用车市场打到历史最低位，作为国民经济的重要组成部分的商用车企业并未因此停滞不前。通过线上营销、智慧服务等一系列措施，商用车市场尤其是卡车市场刷新历史记录，上演了一部绝地反击。

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活动现场。
11月21日，由中国贸促会汽车行业分会指导，汽车观察传媒、广州国际商用车展组委会主办，商用汽车观察承办的第二届中国商用车新生态高峰论坛在广东省广州市举办，会议以“融通新境界智取新高度”为主题，行业协会、科研院所、车企、科技公司、物流运输及车联网平台代表齐聚一堂，共话新生态下的商用车发展之道。
中国贸促会汽车行业分会会长王侠参加活动并致辞，今年，新冠肺炎疫情给汽车市场带来触底打击，但商用车尤其是卡车市场却连创历史新高。卡车销量同比增长24%、7次刷新月销历史记录，其中重卡同比增幅更是高达39% ，成为汽车市场增长的主力军。但商用车的转型升级和竞争仍在继续，不断严格的环保门槛和安全门槛继续推动产品技术和品质升级，智能化、网联化成为商用车企业转型升级的重要途径，运力平台崛起促进商用车新生态的重构，新基建给商用车带来新需求。
中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一介绍了疫情后物流市场的基本情况。他指出，中国物流总规模一季度下降7.3% ，到6月末为下降0.5% ，到9月末转降为升2.0% 。这一态势具有代表性，概括了物流各领域稳步回升的积极态势。值得肯定的是，物流支撑了疫情期间的社会经济，同时，疫情促使物流发展非接触、少接触的作业流程，提高了物流的地位和价值，物流行业迎来发展新阶段。

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戴定一介绍了疫情后物流市场发展。
福田汽车集团副总裁、欧航欧马可事业部总裁顾德华分享了城市物流的现状及科技创新对城市物流领域的影响。顾德华介绍，在城市物流的各个配送级别中，轻卡货运量占比达到70% ，占据绝对主导地位。随着法规迭代、消费升级以及新技术变革，轻卡客户对安全、增效、降本、舒适驾驶的要求不断增强。目前，轻卡并不能完全满足用户需求，车辆轻量化、智能网联、节能环保成为产品发展趋势。

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顾德华作主题演讲。
中国投资协会咨询委产融平台绿创中心副主任、标准排名研究院院长郭海飞以“绿色债券助力汽车产业绿色发展”为主题进行演讲。郭海飞介绍，目前，大气中38 .5%的一氧化碳、21.7%的碳氢化合物、87.6%的氮氧化物、32%的微粒物来自汽车废气排放，汽车产业绿色发展刻不容缓。绿色债券作为绿色金融体系的一部分，正助力汽车产业实现绿色发展。北汽、比亚迪等车企发行了绿色债券，并取得了不错成效。
面对产品迭代越来越快、环保标准日益严苛、产业集中度越来越高的市场环境，商用车上下游企业该如何联合创新、协调发展？陕西重型汽车有限公司副总经理周银朝、上汽集团商用车事业部副总经理杨汉琳、吉林大学青岛汽车研究院院长王玉海、安徽江淮汽车轻型商用车营销公司总经理助理万锋、广州瑞立科密汽车电子股份有限公司总经理黄万义、南京依维柯汽车有限公司新能源项目负责人宋伟展开了热烈探讨。

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与会专家研讨商用车上下游企业联合创新及协调发展。
周银朝坦言，环保法规的升级和用户群体的年轻化对商用车产品提出了更高要求。从法规角度来看，明年国六正式实施之后，对车辆动力系统、企业售后服务能力的要求大幅提高；从用户角度来看， 80后、90后对车辆智能化、舒适性、个性化的需求越来越多，车企需要在车辆设计上多下功夫。此外，重卡市场迈向高端也成为未来趋势，以陕汽前不久发布的高端重卡车型X6000为例，陕汽将借此车型高举高打、突围长途物流市场。
杨汉琳认为，四方面因素驱动商用车行业发展。其一，国家政策明确提到2035年碳排放要达到峰值，从顶层设计为行业定调；其二，物流行业使用场景逐渐细化，对车辆定制化需求越来越多；其三，消费升级背景下，消费者对车辆品质提出了更高要求；最后，多种技术的融合对行业重塑影响增大。
“在商用车领域，技术迭代往往更多依靠法规升级，越来越严格的法规要求促使企业不断追求技术创新。 ”王玉海认为，环保技术在商用车型上的应用对于整个行业来说意义重大， “按照交通运输部和生态环保部的数据，我国卡车市场保有量不到11% ，但颗粒物和氮氧化物排放量达到55%以上。从这10%的车辆去做节能减排，效果会非常明显。 ”
在万锋看来，风云诡谲的市场环境下，挑战也是机遇。对于商用车企业而言，主要存在三方面的挑战。首先，面对客户快速升级的需求，企业如何应变、持续创造价值；其次， 5G、大数据等新技术背景下，从客户价值识别到客户价值交付，企业内部的服务流程如何重塑；第三，如何高效从单一制造型企业向制造服务型企业转变。
宋伟表示，在向新能源转型过程中，车企必然面临许多挑战，包括整车控制系统和零部件验证体系的重建、功能的开发和定义、客户痛点的研究等。他介绍，在技术研发层面，南京依维柯采取了偏激进的策略，但在商品化的过程中却比较保守。具体表现在，南京依维柯从2008年便开启了新能源征程，属于行业中较早进行转型升级的车企，但从产品开发完成到投入市场，南京依维柯产品必须经过股东双方详细审核并进行严格的技术验证，直到2011年才推出了第一代产品。
作为零部件企业代表，黄万义认为，技术变革所带来的的机遇大于压力：“以ADAS为例，在技术层面是一种挑战，但反过来讲又增加了一种产品品类和市场机会。在新技术应用过程中，零部件企业做的都是前期工作。所以我们有一句话，汽车零部件企业强，整车厂才能强，整车厂强，中国汽车工业才能强。 ”
随着互联网的快速发展，中国商用车企业早已脱离粗放式卖车阶段，实现从产品供应商向物流解决方案提供商角色的转变。新技术、新思维、新模式加持下，物流产业链上的每一个参与者将如何融合共赢？大湾区科技服务中心合伙人/大湾区产业加速中心CEO胡湛湛、中铁物流集团有限公司副总裁高维志、G7智能装备产品中心总经理卢建康、广东省城际运输服务协会理事马昶东、北京云车世纪网络科技有限公司市场副总裁国翠、货拉拉运力总监谷小猛进行了一场思想的交锋。
胡湛湛指出，物流作为基础设施，能很好地支撑起整个国民经济里很重要的价值环节。对企业来说，智能化的应用在这个环节里可以实现人、物、车的互联，这三者如何更好的互联是目前行业所面临的挑战。从整个社会资源的规划层面上看，数字化智能技术可以将产业链上所有企业的需求更好匹配，至于如何调度社会范围内的运力、如何从市场需求倒逼生产环节、设计环节、工艺环节，以此提升服务质量，这就需要从技术创新层面寻求解决方案。

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参会代表围绕货运新生态展开讨论。
卢建康说，在过去很长的时间里，大家谈运力都是在谈车，但随着信息技术的发展，运力已经被打散成很多要素。比如，作为货主，只要告诉你这个东西从A点运到B点，采取什么样的资源和路径匹配，这是物流公司要做的事情。在数字化变革方向下，卢建康认为，物流行业最大的困难是标准化。但随着法规不断完善，标准化问题将逐步解决。另外，随着网联科技的发展，车货匹配实际上是运力跟货的匹配。现在社会上产生了很多的以控运力为方向的平台， G7也是其中之一。
马昶东认为，物流企业集中度极低、分散，而且小微企业众多。近年来，随着互联网的进入，整个行业发生了飞速的发展，对城配企业来说，在及时性和时效性上取得了很大的进步。但值得注意的是， 2019年整个广州的城配企业亏损率达到67% 。很多小微企业没有能力建设统一的运营管理平台，而这是当下实现物流网联化必须具备的东西。通过互联网技术平台的应用，可提高城配企业的效率，同时降低运营成本。
在国翠看来，货运新生态在未来一定是技术和数据驱动其发展，在发展中需要市场化、规范化和透明化。当前，虽说公路运输有着万亿的市场，但目前还处于一个市场高度分散、息极度不对称的境地。这种现状也会导致运力利用效率低下的问题。对此，企业需要将司机端、货主端以及承运端（后台调度系统）打通，并在干线运输的基础上融合互联网，如此才能顺畅切入各个后续的增值服务市场，最终形成理想化的物流生态。
【交通|交通运输部主管中国交通报社主办】谷小猛以货拉拉为例，分享了物流行业多端融合的重要性。谷小猛介绍，货拉拉利用自身平台的技术手段帮助用户提升车辆使用效率，同时还将主机厂的产品推荐给终端客户、以此带动上游产业的发展。 “通过互联网的技术改造，货拉拉融通了设备供应商、司机、中小微企业以及京东、顺丰、三通一达在内的大企业，最后形成一个有机的结合，共同服务B端、C端、以及政府机构。 ”谷小猛总结道。

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